Платиноиды: последний резерв? 
Платина и палладий – весьма модные металлы в последние годы. С одной стороны, они имеют довольно неплохой инвестиционный потенциал. С другой – их промышленное потребление тоже значительно по объему, причем альтернатив пока не наблюдается.
В предыдущей статье, посвященной палладию, мы лишь вскользь затронули вопрос вторичной переработки металлов платиновой группы. А между тем эта отрасль стремительно развивается и вносит все более существенный вклад в общий баланс рынка. Стало быть, для понимания производственных и особенно инвестиционных перспектив платиноидов хорошо бы разобраться, что там происходит.
Как и все драгметаллы, платина и палладий выдерживают многократный переплав без потери своих свойств и не набирая трудноудалимых примесей, которые снижали бы качество продукции, производимой из вторсырья. В результате эти металлы легко возвращаются в самое начало технологической цепочки. Поэтому потребители платиноидов являются и основными поставщиками их лома.
Хотя области применения платины, палладия и родия несколько различаются, важнейшим для всех них в последние годы является производство автомобильных катализаторов (нейтрализаторов выхлопных газов).
Объемы потребления платиноидов в электронике существенно меньше, а ювелирное применение модно только в части платины и только в Азии. Возврат электронного и ювелирного лома в производство сравнительно невелик и стабилен. А единственным динамично развивающимся и крупным источником поставок платиноидов на рынок стал сектор переработки именно катализаторного лома автомобилей.
Так что рассмотрим и потребление, и рециклинг в этой сфере более пристально.
Что касается потребления, то потребности автопроизводителей в металлах платиновой группы (МПГ) уже превысили докризисные (рис. 1) и достигли в сумме весьма солидных объемов. Хотя данное утверждение о восстановлении промышленного спроса абсолютно справедливо для МПГ только "в целом".
По отдельности они демонстрируют весьма любопытные процессы и тенденции.
Главная из них – активный рост роли палладия, начиная с середины 1990-х гг. Высокая каталитическая способность (близкая к платине) вкупе с относительно низкой стоимостью сделала его очень популярным у автопроизводителей. Однако ажиотажный взлет цен на рубеже веков (рис. 2), вызванный сильным спросом на фоне перебоев российских поставок, сменился столь же резким их откатом.
Среднее содержание палладия в катализаторах выхлопных систем американских, европейских и японских автомобилей буквально за пару лет сократилось почти вдвое– с 3,5–3,8 грамма до 2,1–2,2 грамма. Количество платины, наоборот, заметно выросло, превысив 2 грамма (рис. 3).
Однако этот процесс оказался сколь стремительным, столь и недолгим – откорректированные рынком цены на палладий вернули все на круги своя: доля применения платины снова стала сокращаться. Причем на текущий момент в секторе европейских легковых автомобилей ее положение хуже некуда – в катализаторах бензиновых двигателей на платину приходится всего несколько процентов. При этом в дизельных двигателях содержание палладия также растет и в 2011г. уже достигло 30%.
В результате падает не только доля платины в катализаторе, но и общая потребность отрасли в ней (рис.4), тогда как для палладия динамика носит противоположный характер (рис. 5).
Введение все новых и более жестких норм по экологичности на данном соотношении почти не сказывается– производители обычно просто увеличивают загрузку палладия. Хотя в будущем такая практика может оказать им медвежью услугу.
Дело в том, что голубая мечта производителей палладия - подсадка на каталитические нейтрализаторы отработавших газов крупногабаритной и наиболее мощной техники (трактора, дорожная техника, карьерные самосвалы и т.п.). И мечты их потихоньку сбываются: с 1 января 2011г. в Европе были введены нормы Stage IIIB/Tier 4 Interim.
Причем, по выражению президента группы Caterpillar Стюарта Левеника, «Stage IIIB/Tier 4 Interim оказалась самой агрессивной и дорогой разработкой в истории Caterpillar». Выполнение указанных норм стало практически невозможным без применения сажевых фильтров, в которых применяются платиноиды.
Кстати, в 2014г. планируется введение еще более жестких норм Stage IIIB/Tier 4 Interim. И это, судя по всему, только начало.
Впрочем, истинное золотое дно для МПГ– даже не строительная техника, а корабельные двигатели. Пока по правилам Международной морской организации нормированию подлежат только выбросы окислов азота и серы, которые легко снижаются без применения МПГ. Но если производителям драгметаллов удастся пролоббировать введение новых норм и для судов, то каталитическими нейтрализаторами придется оснащать двигатели не в сотни, а в десятки тысяч лошадиных сил.
Пока жестких норм для этого рынка нет, но экологи уже замечают избыточное загрязнение воздуха судами, например в районе крупных портов.
А по состоянию на сегодняшний день производителям платиноидов вполне достаточно и тех двигателей, что есть. Развивающийся китайский автопром пока довольствуется минимальными 2 граммами МПГ на автомобиль против 4–5 граммов в ЕС, США и Японии. Но Китай планомерно вводит все новые нормы экологичности, и с его стороны спрос на платину, палладий и родий, безусловно, будет расти.
Китайский автомобильный рынок уже сейчас крупнейший в мире, но парк старых автомобилей на нем сравнительно невелик.
Вопрос рециклинга отработавших своё каталитических нейтрализаторов на китайских автомобилях только разворачивается. Через несколько лет он встанет перед Китаем в полный рост. Причем как будет развиваться отрасль переработки автомобильного лома с МПГ, можно понять на примере стран, которые уже прошли этот путь. Он был долгим и сравнительно сложным ввиду роста экологических ограничений, разной интенсивности эксплуатации автомобилей, их экспорта и импорта и многого другого.
Однако становление инфраструктуры по переработке автокатализаторов в развитых странах состоялось. В США этим вопросом задались в середине 1970-х гг. А через 20 лет обнаружили, что за счет утилизации катализаторов можно было покрыть до трети текущих потребностей автопрома в платине (рис. 6).
Напомним, что широкое применение именно платины в первом периоде борьбы за экологию позволило расти применению и переработке практически линейно на протяжении 20 лет. Причем с сокращением выпуска американских автомобилей в кризис 2008г. был пройден примечательный рубеж: возврат платины из катализаторов и вовсе превысил потребности в ней.
У палладия в США динамика оказалась другой (рис. 7). Активный рост переработки в середине 1980-х на фоне весьма невысоких потребностей спровоцировал подъем доли рециклинга относительно потребления выше 30%. Однако далее, как только начался массовый процесс перехода американских автоконцернов с платины на палладий, этот показатель пошел вниз и снижался вплоть до 2000 г. – пика цен на палладий.
Всплеск 2002 г. был связан с временным отказом от дорогого палладия в пользу платины по экономическим (ценовым) соображениям. Дальнейший рост доли рециклинга палладия по настоящее время – это уже поступление в переработку катализаторов, выпущенных еще во второй половине 1990-х гг.
Такие качели объемов сбыта, изменения цен и возврата палладия потребителями через многие годы рынок МПГ, включая палладий, безусловно, дестабилизируют. Однако рано или поздно можно ожидать повтора ситуации, знакомой по платине – практически полного обеспечения спроса автопрома на палладий за счет утилизации лома.
Европейская динамика переработки платиноидов не так впечатляюща, но довольно схожа по характеру.
Здесь интересно исключение, подтверждающее правило,– Япония. Взлет доли утилизированного палладия относительно спроса в Японии в конце 1980-х – начале 1990-х был связан не с переработкой, а с общей рецессией в стране и сокращением потребностей автомобилестроителей в платиноидах в принципе. Стоило производству восстановиться, как доля возвращаемых из переработки платины и палладия быстро снизилась. Но, что удивительно, это падение затянулось аж до 2008 г.
У Японии вообще самые низкие показатели утилизации среди развитых стран – по 2 т платины и палладия в год, что в 6–7 раз ниже, чем в Европе и на порядок – по сравнению с США. А ведь объемы продаж автомобилей здесь лишь вполовину меньше, чем в США или ЕС.
Причина – в политике властей, поощряющих экспорт подержанного автотранспорта после нескольких лет эксплуатации, которые катализаторы обычно выдерживают и без замены. Так что платина и палладий из Японии в составе б/у автомобилей успешно «распыляются» по всему миру, включая Россию.
Китай пока свои автомобили в массовом порядке не экспортирует и только-только вступает в тот период, когда количество старых каталитических нейтрализаторов на рынке делает их переработку рентабельной.
Но есть один аспект: как было сказано выше, в современных бензиновых двигателях платина уже практически не применяется, и на европейском рынке она задержалась только благодаря распространению легковых дизелей.
В Китае легковых дизельных двигателей очень мало, а технологии в Поднебесной предпочитают современные. В итоге соотношение потребления платины и палладия составляет 1:10.
Следовательно, возвращаться на рынок они будут в той же пропорции.
Вот мы и подошли к самой интересной части любого исследования – прогнозированию.
Спрос на платиноиды в автопроме зависит от спроса на автомобили, который зависит от общей платежеспособности населения. Дать достоверный прогноз по этому показателю сейчас не могут даже маститые экономисты, однако большинство уже не обещает быстрого восстановления и склоняется к картине относительной стабильности со слабым ростом в ближайшие годы. Что ж, будем отталкиваться от этого.
Как подсказывает здравый смысл, объемы извлекаемых из катализаторов металлов платиновой группы зависят от количества данных компонентов автомобиля, поступивших на утилизацию.
При ориентировочном пробеге 100–120 тыс. км до замены каталитического нейтрализатора срок его службы можно принять равным 5–6 годам. Тогда экспоненциальный рост переработки в кризис – это следствие быстрого роста продаж автомобилей и введения новых экологических норм до 2008г. Но этот период уже подходит к концу, и в 2013 – 2014 гг. можно ожидать достижения максимума переработки (рис. 8).
А вот дальше наступает самое интересное время. Объемы рециклинга МПГ из-за кризисного спада в выпуске автомобилей (несколько лет назад) «замерзнут» и могут немного сократиться. Причем произойдет это именно в тот период, когда мировой автопром должен снова начать набирать обороты. Своеобразные «качели с задержкой» вновь сработают, образуя дефицит, закрыть который будет нечем.
Ведь объемы добычи платиноидов наращивать сложно и долго. А инвесторы вряд ли охотно расстанутся со своими запасами в момент роста цен.
В результате скромный «бочонок» в выхлопной системе авто резко прибавит в своей стоимости. Чего потребитель, скорее всего, не особо заметит. Ведь это лишь считаные проценты в стоимости автомобиля...
|
