Автопром как потребитель 
Про рынок сталей для автомобильной промышленности мы писали в далеком 2017 году. Этап зарубежной экспансии среди российских компаний к тому моменту уже завершился, и набирал силу обратный процесс – продажи заграничных активов. Так, ставка «Северстали» на американский автопром и скупка заводов, связанных с этой отраслью, сыграла против нее: американские автопроизводители столкнулись с нехваткой платежеспособного спроса, убытками и падением объемов производства. Выпуск автомобилей в США в тот период неуклонно сокращался вплоть до минимума 2009 года.
Закономерна в этом плане судьба бывшего сталелитейного завода Ford в Детройте. Комплекс предприятий изначально был построен вплотную к автопроизводителю для обеспечения сталью. Но уже к 1970-м стало понятно, что необходима модернизация, перенос наиболее вредных производств подальше от города. Дополнение собственных проблем сложностями на автомобильном рынке привели к тому, что в феврале 2004 года «Северсталь» купила уже обанкротившуюся Rouge Steel, а спустя 10 лет – продала ее AK Steel. Как оказалось, правильно – в 2020 году AK Steel объявила сначала о временной остановке бывшего завода «Северстали» в Детройте, а потом о закрытии стана горячей прокатки.
В отличие от американского, российское производство автомобилей до 2008 года активно росло, и даже всемирный кризис не смог переломить эту тенденцию. Зато стремительный подъем курса доллара в 2014 году и далее санкции – с этой задачей справились. Подорожавшие автомобили население стало активнее брать только в 2018–2019 годах – благодаря господдержке и постепенному росту доходов. Но рекордов 2007–2008 или 2012–2013 годов (с продажами более 3 млн автомобилей) российский рынок уже показать не смог (рис. 1).
С точки зрения промышленности падение курса внутренней валюты может быть благом, поскольку повышает конкурентоспособность выпускаемой местной продукции. А если дополнить импорт пошлинами и огромным «утильсбором» – сместить спрос в сторону местной продукции удается довольно уверенно. Так, если в 2008 году (25 руб./$) импорт был больше внутреннего производства, то на пике продаж в 2012 году (31 руб./$) ввоз сократился до 35–38% рынка, а в 2018 году (62,7 руб./$) – до 15–25%.
Отметим, что заметный разбег в оценках связан с отличиями в определении объемов поставок со стороны таможни получателя (России) и таможен стран-экспортеров. Например, в 2018 году Япония показала отправку к нам 193 тыс. легковых автомобилей, а ФТС РФ приняла только 85,5 тыс. По Южной Корее расхождение достигает 20 раз (193 тыс. против 4,5 тыс.), у Словакии – пятикратная разница. Наиболее вероятная причина – в учете той техники, что потом в России дособиралась методом крупноузловой сборки. Поставщики тоже записали эти объемы себе в произведенные, и таможенная статистика стала неоднозначной.
Лидером поставок автомобилей в Россию в 2022 году стала Армения, опередив традиционного экспортера Японию. В 2023 году на первое место безальтернативно вышел Китай, отгрузивший на российский рынок более 1 млн транспортных средств. К сентябрю 2024 года это количество уже было превышено. С учетом остальных стран годовой импорт может составить 1,2–1,3 млн автомобилей всех типов, что много больше выпуска автомобилей внутри страны.
Впрочем, с точки зрения металлургии все эти показатели не очень важны. Интересны только модели, выпускаемые в России и, хотя бы в какой-то степени, локализованные до металла.
А с ними негусто. Кроме исконно российских авто, из отечественной стали делали детали кузовов для ряда выпускаемых в России моделей концернов «Фольксваген», «Хендэ» и «Рено». П...
...
...
Извините!
Доступ к полному тексту настоящего материала
имеют только подписчики.
|
С 01.02.2004 тестовый доступ для зарегистрированных пользователей прекращен.
Оформить подписку Внимание!!! Копирование, перепечатка или распространение иным образом материалов, размещенных в разделах "Аналитика" сайта MetalTorg.Ru, возможна только с письменного разрешения редакции © |
