Дороже, но хуже

      Как сообщается на сайте газеты «Гудок», в рамках «круглого стола» состоялась дискуссия о состоянии российского рынка подвижного состава.
      Открыл дискуссию первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин.
      Касаясь вопросов качества и уровня цен на вагон, он отметил, что «средняя цена полувагона базовой модели «Уралвагонзавода» – $78 тыс. Если брать вагон в новом габарите Тпр с нагрузкой на ось 25 т, то он стоит уже $102 тыс. Для сравнения, американский вагон стоит $96 тыс., но у него грузоподъемность 90 т, а не 67 т, как у российских, а осевая нагрузка от 30 до 35 т на ось. Отечественная продукция вагоностроителей по цене уже обошла американские аналоги, но при этом качество гораздо хуже».
      Евгений Лозовой, технический директор ЗАО «ТД «Рус­Укрвагон», привел пример сопоставления цены отечественной и западноевропейской тележек. «Всегда последняя стоила в полтора раза выше. Как изменилась ситуация сегодня: западноевропейская тележка тоже дорожала и стоит сегодня $15 тыс., но наша стоит уже $16 тыс.».
      Сергей Марочкин, начальник отдела ОАО «ТрансКонтейнер», рассказал, что компания создала инспекцию, которая принимает новые вагоны. Качество везде одинаково, и оно не только не улучшается, а становится из месяца в месяц все хуже и хуже. Никуда не годится, к примеру, исполнение сварочных работ. В целом, сообщил Сергей Марочкин, пока ни одного вагона не удалось принять сразу. «Так называемые недостатки, а по сути недоделки, представители завода устраняют по четыре дня. Практически 25% объема работ по новой проводятся при приемке». Зачастую брак продукции производитель объясняет некачественными комплектующими. Сергей Марочкин выразил мнение, что потребителю не важно, откуда пришли комплектующие, за качество вагона должен отвечать его производитель. Дело покупателя – возить грузы в приобретенном вагоне, а не писать многочисленные рекламации на предприятия, комплектующие сборку вагонов.
      Сергей Марочкин привел такой пример: «В чебоксарском литье на 100 рам бракуется штук 8–9, а в китайском на 200 рам – один случай брака – 0,5%. Если войдет такой конкурент, то это будет серьезная проблема для вагоностроителей». С таким мнением согласен Юрий Ванслов, директор департамента технической поддержки ОАО «РейлТрансАвто», который убежден, что «китайская дубинка» будет хороша для потребителей с точки зрения возвращения цен в нормальное русло.
      Один из острейших вопросов вагоностроения – это обеспечение вагонным литьем. Все российские производители могут изготавливать 177 тыс. т литья. С учетом как нового вагоностроения, так и ремонтных потребностей, дефицит, который ощущают все участники вагонного рынка, составляет 42 тыс. боковых рам. Поэтому без мощности китайских металлургов сегодня Россия не справится. Если китайские производители выйдут на уровень 25 тыс. вагонокомплектов в год, а это 100 тыс. боковых рам, то это будет серьезная добавка и на рынке появится профицит. Но пока говорить об этом рано, убежден Сергей Калетин.

Источник: MetalTorg.Ru

Телеграм-канал https://t.me/metaltorgnews

Читайте новости рынка в нашем мобильном приложении