Некоторое время назад компании-экспортеры начали активно приобретать акции морских и речных портов. Но теперь, похоже, металлурги и нефтяники несколько охладели к своим приобретениям. Их непостоянство объясняется изменениями политики Минтранса и МПС.

Морские порты вызвали внимание экспортеров не так давно. Первой к ним проявила интерес «Группа МДМ». В конце 2000 года она начала скупать акции дальневосточного порта Посьет. По заявлениям представителей самой группы, порт понадобился им для экспорта угля, который добывают контролируемые группой компании «Востсибуголь» и «Читауголь».

Вслед за «Группой МДМ» в портовый бизнес потянулись и другие крупные экспортно-ориентированные компании – «Северсталь», «Евразхолдинг» и Магнитогорский металлургический комбинат (ММК). Особенно активно скупкой акций портовых предприятий экспортно-ориентированные компании занялись в прошлом году, когда был подписан указ о продаже акций портов, находящихся в государственной собственности. Тогда на продажу были выставлены государственные пакеты акций Мурманского порта (находится под контролем нефтяной компании «ЛУКойл»), Таганрогского порта и Туапсинского морского порта.

В результате этой краткосрочной кампании ММК стал владельцем крупного пакета акций Владивостокского морского торгового порта (ВМТП). «Евразхолдинг» купил акции Находкинского порта, а «Северстальтранс» (дочерняя компания металлургического холдинга «Северсталь») – акции портов Восточный, Туапсе, Таганрог и первого контейнерного терминала морского порта Санкт-Петербург.

В погоне за дешевизной
Металлурги не случайно выбрали именно порты в качестве объекта своих инвестиций. Дело в том, что после продолжительного периода высоких цен на черные металлы в конце 2000-го – начале 2001 года мировая конъюнктура начала ухудшаться. Введение протекционистских мер со стороны стран – основных потребителей российского металла (ЕС, Китай, США, страны Юго-Восточной Азии) усилило и без того жесткую конкуренцию на мировом рынке. Металлургические компании были вынуждены искать способы снижения своих издержек. Расходы большинства экспортно-ориентированных фирм в настоящее время составляют примерно 10 – 15% от стоимости перевозимого товара. Так, по словам представителей «Евразхолдинга», первоочередной целью покупки Находкинского порта являлось «снижение транспортных издержек». Находкинский порт наполовину загружен черными металлами, поступающими на экспорт от предприятий этого холдинга.

Кроме того, многие портовые предприятия сами по себе являются весьма доходным бизнесом. Официально сегодня с прибылью работают шесть из десяти крупнейших российских портов. К примеру, официальная выручка глубоководного порта Восточный, через который проходит более 13 млн тонн грузов в год, достигает $34 млн. А прибыль самого доходного порта – Новороссийского, где на различных условиях работают практически все экспортно-ориентированные компании, в 2001 году составила 2,1 млрд руб. При этом, по оценкам экспертов, это только верхняя часть айсберга, поскольку портовый бизнес считается одним из самых информационно закрытых. Помимо этого, владея портами, металлурги в какой-то степени обезопасили и засекретили свои экспортные потоки.

Большие теневые прибыли предопределили высокую степень криминализации этого бизнеса. Поэтому появление в портах крупных и политически влиятельных компаний-экспортеров сопровождалось криминальными разборками. Наиболее громкой из них стало убийство в прошлом году генерального директора порта Восточный Леонида Бочкова. Впрочем, сейчас ситуация стабилизировалась: с помощью государственных силовых структур металлургам удалось вытеснить местные преступные группировки.

Спасибо МПС

Но есть и еще одна причина, вынудившая металлургов заняться беспокойным транспортным хозяйством. По мнению ведущего аналитика инвестиционной компании «АВК» Александры Вертлюгиной, внезапная любовь российских металлургов объясняется государственной политикой. Министерство транспорта и МПС многое сделали для того, чтобы переориентировать транспортные потоки из прибалтийских стран и Украины в российские порты.

Первый шаг сделало МПС, которое в 2000 году по инициативе тогдашнего главы министерства Николая Аксененко ввело экспортные и внутренние тарифы на перевозку грузов. Дело в том, что тарифы на перевозку груза по железной дороге зависят от станции назначения. Если конечная станция находится за пределами страны, то тарифы значительно увеличиваются по сравнению со стоимостью транспортировки товара только по территории России. В результате введения такой унификации тарифов на экспортно-импортные перевозки выиграли западные порты страны, получившие преимущество перед конкурентами (до 2002 года основные рынки сбыта российского металла находились в европейских странах). Только за прошлый год общий объем перевалки в этих портах увеличился на 2,7% и составил 33,2% от общего объема перевозок. По данным МПС, за четыре месяца этого года через припортовые станции перевезено 39,8 млн тонн грузов. В 1,3 раза вырос объем обработки в портах Калининградской области, почти в 18 раз – в Архангельске. Одновременно произошло перераспределение грузопотоков. Наиболее востребованными оказались порты Санкт-Петербурга и Новороссийска. Кроме того, Министерство транспорта смогло различными запретительными мерами перенаправить экспорт отечественных товаров из иностранных портов (преимущественно прибалтийских) в российские.

Первоначально это вызвало негативную реакцию металлургов. Криминализация многих российских портов и отсутствие современных бизнес-технологий привели к тому, что до 2000 года порты Балтии и Украины были более востребованы российскими экспортерами. Сказывались и технологические преимущества – к примеру, порты Клайпеды и Вентспилса с самого начала строились под запросы крупных советских экспортеров, поэтому они обладали большей пропускной способностью. Порты Украины и Прибалтики позволяют заходить в их акваторию крупнотоннажным судам, что снижает стоимость транспортировки. При этом металлурги замечали, что «если бы наши порты старались работать лучше, мы бы сами возили свою продукцию через них». Во-многом по этой причине металлургические предприятия уже инвестировали значительные средства в иностранные порты. Тот же самый НЛМК начал строительство своего терминала на территории Клайпедского порта (Литва).

Впрочем, со временем металлургам пришлось смириться с государственной политикой. Слишком уж убедительной оказалась разница в расходах на использование отечественных и зарубежных портов.

Все назад

Скупив значительную часть российского портового хозяйства, металлурги приступили к определению наиболее логичных и экономически эффективных предприятий, избавляясь от менее выгодных приобретений. По словам гендиректора «Морского порта Санкт-Петербург» Игоря Русу, теперь компании «Северстальтранс» с учетом порта Восточный удастся создать транспортную цепочку между Юго-Восточной Азией и Европой, где находятся основные потребители металлов, по Транссибирской магистрали и через порт Санкт-Петербург. Антидемпинговые расследования, проводимые в США, и последовавший за ними рост пошлин на поставки стали в Америку вынудили металлургов частично переориентировать свой экспорт в Азию. Поэтому дальневосточные порты стали одним из стратегических направлений инвестиций компании.

Существует и другой фактор, который может сильно уменьшить интерес металлургов к непрофильному для них бизнесу. Отставка Аксененко с поста министра путей сообщения и последовавшее за этим изменение тарифной политики МПС привели к тому, что железнодорожное ведомство может снова унифицировать тарифы на железнодорожном транспорте. Планируется, что в результате унификации тарифы на перевозку грузов не будут зависеть от пункта назначения. А это означает, что часть экспортных грузов вместо отечественных портов может опять отправиться в прибалтийские и украинские порты.

Правда, на пути металлургов могут снова вырасти государственные препятствия. По словам министра транспорта Сергея Франка, «для строительства и реконструкции российских морских портов в 2002 – 2010 годах правительственной программой «Морской транспорт» предусматриваются инвестиции в размере 157,5 млрд руб.». За счет таких инвестиций Минтранс намерен уменьшить долю российских внешнеторговых грузов, перерабатываемых в портах сопредельных государств, с 30% в 2000 году до 5% в 2010 году. Финансирование программы предусматривается в основном из внебюджетных источников, в первую очередь за счет средств администраций морских портов, экспедиторов и грузовладельцев. То есть за счет экспортеров.