Участники конференции, организованной ассоциацией «Русская сталь» и журналом «Металлы Евразии», которая состоялась в столице 26 октября, общались без обиняков. Собственно говоря, в нынешней ситуации, такая конференция и нужна не для того, чтобы отрапортовать об успехах, а для того, чтобы пожаловаться на жизнь и поныть.

А что ещё остается металлургам, которые продолжают быть дойной коровой государства, и железнодорожной монополии? Может, очередной коллективный плач Ярославен заставит смилостивиться двух главных БЕЛОоппонентов отрасли.

На конференции выступили:
Антон Горбунов, директор по логистике, АО «Цифровая логистика»;
Андрей Савельев, начальник отдела развития чёрной металлургии, трубной промышленности и металлоконструкций, Минпромторг России;
Михаил Щербинин, председатель Комиссии по транспорту, Ассоциация «Русская Сталь»;
Алексей Подколзин, директор по планированию производства и логистике, ПАО «Северсталь»;
Александр Исаев, генеральный директор, АНО «Дирекция международных транспортных коридоров»;
Павел Иванкин, президент, Национальный исследовательский центр перевозок и инфраструктуры;
Егор Кичигин, заместитель директора по продажам и клиентскому сервису, ПАО «ТрансКонтейнер»;
Александр Маняхин, исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс»

Плечом к плечу гости сидели за столом, как партийные лидеры на первом съезде РСДРП в Минске. Как и на первом съезде российских социал-демократов, идеи спикеров были окружены аурой таинственности. После первого доклада к СМИ обратились с просьбой не раскрывать вступающих (то есть, не рассказывать аудитории, кто и о чём говорил), чтобы разногласия не стали публичными. Но тем не менее мы думаем, что хорошая идея всегда найдёт путь к массам.

Говорили на форуме о двух главных болевых точках. Первая — логистика. Пресловутый Восточный полигон, как ни странно, бурной дискуссии на этот раз не спровоцировал. Внимание спикеров было сконцентрировано на финансовой составляющей перевозок: тарифах РЖД, скачкообразном росте стоимости фрахта, расходах на поиски готовых работать с российскими компаниями морских операторов и страховщиков. Из всего этого плавно вытекло «заболевание» номер два: рентабельность металлургии.

Очевидно, что металлургов ждёт долгая и упорная борьба с РЖД за тарифные преференции на перевозку металлопродукции.

С одной стороны, монополия уже «разоряется» на бонусы для угольщиков, чьё лобби неусыпно «бомбит» монополию из крупнокалиберного административного оружия. С другой — на металлургии слишком много всего завязано.В том числе и производство продукции, необходимой как самим РЖД, так и всему железнодорожному рынку: вагоны, тяга, рельсы и другие компоненты для нормальной работы стальных магистралей. От их стоимости зависит и инвестпрограмма монополии, и прибыль в агоностроителей, и расходы операторов.

Есть и третий неприятный момент: критически низкая рентабельность в металлургии не оставляет сталеварам места для слабости и поиска компромисса. По данным Минпромторга, сегодня она составляет 2-3%, поэтому вопросы стоимости транспортировки выходят на первый план.

У исполнительного директора Ассоциации «Русская сталь» Алексея Сентюрина свои цифры. Потребление металлопроката на внутреннем рынке по итогам первого полугодия 2022 года снизилось на 2%. Соответственно, он не приносит тех доходов, которыми в Правительстве собирались компенсировать экспортные потери сталеваров. Кстати, об экспорте. По данным «Русской стали», он сократился на 15%.

В некоторые месяцы этого года экспортные продажи, по данным участников рынка, имеют отрицательную рентабельность. Дело в том, что на Европу и Северную Америку, которые санкциями отрезали путь отечественным металлургам, приходилось 47% экспорта российской металлопродукции. Переориентация на азиатские рынки компенсировать выпадающие доходы не может. Она и так стоила поставщикам 20% от стоимости их продукции — такова скидка на российский металл в АТР.

Во многом рентабельность падает из-за увеличения плеча доставки и роста тарифов РЖД. В 2022 году они подскочили на 18,6%. В 2023 году предусмотрена новая индексация ещё почти на 10%. Как ранее указывал глава «Русской стали» Алексей Мордашов в письме первому вице-премьеру Андрею Белоусову, рост тарифов РЖД в 2023 году мог бы составить 5,7%, вместо 9,8%, которые планирует сама монополия.

В случае согласования предложений РЖД (почти 10% к действующим тарифам) годовой рост нагрузки для перевозок металлов в 2023 году составит 22%, а для транспортировки металлургической продукции в специализированных контейнерах достигнет 334–337%, пожаловался Мордашов.

Не будем забывать (и на конференции об этом также упомянули), что параллельно дорожает фрахт. За последние месяцы он вырос в 2–2,5 раза.

В целом, с учётом новых тарифов на перевозку и увеличения протяжённости транспортного плеча, доля транспортных расходов металлургов выросла с 6–8% до 40%. Это уже сказалось на объёмах перевозок. Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, выступая на конференции, отметил снижение погрузки металлопродукции и металлолома по итогам 9 месяцев 2022 года на 10–16% соответственно.

Лидер по падению — Северо-Западный регион, где грузоперевозки сократились на 29%. Даже на популярном Юге, куда направлено 9 млн т металлов, произошло падение на 8% по сравнению с 9 месяцами предыдущего года. И только на Дальнем Востоке наблюдается рост на 11%: в общем 4,7 млн т металлов за 9 месяцев перевезено через Дальний Восток. Экспорт в основном движется через порты и погранпереходы Приморского края.

Для металлургических комбинатов из средней части России это сверхдальние перевозки и сверхрасходы на логистику.

В то же время хочется отметить, что при всём пессимизме металлурги не скатываются, как сегодня принято говорить, в позицию жертвы. Более понятно будет сравнение сталеваров с угольщиками, которым в РЖД, Правительстве и Минтрансе, похоже, уже и не пытаются угодить. Бесполезно.

Смеем предположить, что скидки на экспортные отправки металлурги от РЖД рано или поздно получат. Вопрос лишь в том, сколько стороны выпьют друг у друга крови и сколько ещё потерь понесут.