Стоило ФАС заподозрить Выксунский металлургический завод (ВМЗ, входит в ОМК Анатолия Седых) и Нижнетагильский металлургический комбинат (НТМК, Evraz Романа Абрамовича и партнёров) в завышении цен на цельнокатаные колёса для железнодорожных вагонов и возбудить дело по признакам нарушения ФЗ «О защите конкуренции», как производители объявили планах по увеличению выпуска колёс. По мнению ФАС, ВМЗ и НТМК решили воспользоваться дефицитом колёс, который к тому же усугубился семикратным повышением антидемпинговой пошлины на импортную украинскую продукцию. Кстати, повышение оной (пошлины), как и её введение, были спровоцированы теми же ВМЗ и НТМК. Напомним, впервые антидемпинговые пошлины на продукции украинского «Интерпайпа» (принадлежит Виктору Пинчуку) впервые были установлены в октябре 2015 года после инициированного ВМЗ и НТМК расследования.

История с повышением пошлины на украинские колёса больше похожа на политическое решение правительства наказать украинского олигарха. Который, по мнению Кремля, «спонсирует» карательные батальоны и пребывает по другую сторону баррикад. Однако на деле всё обернулось «бомбардировкой Воронежа», то есть были наказаны свои же вагоностроители и операторы.

В ожидании колёс простаивает 15 тыс. вагонов в ремонтных предприятиях.

Может быть, чиновникам ФОИВов такая политическая версия была подброшена олигархами, монополизировавшими производство колёс, мы не знаем. Впрочем, от них ничего другого, кроме как «зачистки рынка» ожидать нельзя. Ведь их действия пришлись как раз на период низкого колёсного спроса в 2014–2016 гг., когда шло массовое списание грузовых вагонов. Тогда рынок был заполнен старогодными колёсами. Новых вагоноремонтники практически не закупали, и мощности российских производителей были загружены всего на 39–55%, по их собственным признаниям. А вот чиновники должны мыслить совсем иными категориями. И если и предпринимать меры, то просчитывая последствия и предлагая меры по демпфированию негативных последствий. И главное, не допуская коллапса. Сегодня из-за острого дефицита, страдают не только вагоностроители. В ожидании колёс простаивает 15 тыс. вагонов в ремонтных предприятиях.

Вагоностроители ещё в самом начале предполагали, что удушение украинского конкурента развяжет руки отечественным производителям колёс и стоимость такой продукции поползёт вверх. А это, в свою очередь, приведёт к удорожанию вагонов. Хотя эксперты тогда возражали. Их аргумент был в незначительности доли украинских колёс на российском рынке.

Однако цена действительно полезла вверх, увеличившись с января 2016 по январь 2017 года почти на треть. Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) на этот факт обратил внимание ФАС, отметив, что рост цен был стимулирован дефицитом ЦКК. Наши коллеги подробно описали это тут.

В итоге антимонопольная служба отчего-то среагировала только спустя полтора года и через десять месяцев после второго (семикратного) повышения антидемпинговых пошлин на ЦКК в апреле этого года с 4,75% до 34,22%, подтолкнувшего развитие дефицита и подорожание ЦКК. Только за 2018 год цена выросла в два раза. Возможно, у ВМЗ и НТМК блестящие маркетологи, просчитавшие все ходы и сумевшие разогреть и рынок. В результате колёсных дел мастера смогли отбить маржу на многократно подорожавшей продукции, которая разлетается, как горячие пирожки. Ну, хорошо, лучше поздно, чем никогда, и регулятор, похоже, всё-таки наведёт порядок.

Между тем, есть любопытные обстоятельства, на которые стоит обратить внимание. Прежде всего, удивительно само образование дефицита. Сейчас в России самый молодой парк в мире и, казалось бы, ремонтироваться вагоны должны реже, чем старый изношенный парк. Однако выбраковка вагонов только растёт. К примеру, мы подробно рассматривали проблему толщины гребня колеса — миллиметровую причину отцепок вагонов, ценою в миллиард рублей. Подробности в этом материале. О выбраковке по ползуну на поверхности катания (всё те же миллиметры, выявляемые соколиным зрением вагонников РЖД, когда на обточку колёсной пары выцепляют новый вагон) мы писали вот здесь. Также мы рассказывали о мерах, предлагаемых операторами для решения проблемы отцепок. Упоминали мы и о мерах, предлагаемых операторами на решение такой проблемы.

Мощностей российских производителей достаточно даже без поставок колес с Украины.

Летом наши коллеги сообщали, что в 2018 году производство вагонов в России сократится на 30%. Значит, по крайней мере, вагоностроителям колёс потребуется меньше, чем раньше, и дефицит должен ослабнуть? Однако СМИ приводят экспертное мнение: дефицит такой, что в четвёртом квартале вагоностроение совсем останется без колёс, а в 2019 году с уходом украинского производителя проблема ещё больше обострится. Хотя тот же самый эксперт в феврале 2017 года говорил, что «мощностей российских производителей достаточно для обеспечения колесами как вагоностроительных, так и вагоноремонтных предприятий даже без поставок колес с Украины».

Самое время посмотреть на цифры. Зимой прошлого года СОЖТ сообщал, что ежегодные объёмы производства колёс составляют порядка 560 тыс. единиц, а потребности рынка, по предварительным оценкам Союза, составляют более 760 тыс. единиц: 600 тыс. штук вагоноремонтникам, 160 тыс. штук вагоностроителям. ИПЕМ тогда же возражал, считая, что общая потребность может составить 800 тыс. шт. в год.

При этом мощность ВМЗ оценивается в 850 тыс. колёс в год, а НТМК — 550 тыс. колёс в год. Или 1,4 млн колёс вместе. Плюс обложенные санкциями, дабы они не подорвали российский рынок, украинские производители могут добавить порядка 70–80 тыс. колёс. Итого едва ли не полтора миллиона. Из этого следует только одно: дефицит не настоящий, а искусственный. Зато настоящими оказываются расходы операторов, грузовладельцев, конечных потребителей, а значит, всей экономики в целом.

Роман Стрельцов