Перевозка черных металлов железнодорожным транспортом неуклонно снижается на фоне роста стоимости и снижения скорости железнодорожных перевозок. Более дорогие услуги автотранспорта становятся для металлургов предпочтительнее. Почему? Ведь значительную часть металлургических грузов фурами на дальнее расстояние не отправишь.

Сегодня, согласно действующему на железной дороге прейскуранту 10-01, все грузы, перевозимые железнодорожным транспортом, разделены на классы. В первый класс включены грузы, транспортная составляющая которых в себестоимости превышает 15% (уголь и другие массовые грузы). В грузах второго класса затраты на транспортировку находятся в пределах 5-10% (огнеупоры, сырая нефть и др.). К третьему классу отнесены дорогостоящие грузы, доля затрат на транспортировку которых не превышает 5% (машины, оборудование, запчасти и др.).

Практически вся продукция черной металлургии, за исключением чугуна, относится к третьему классу грузов. Следовательно, транспортная составляющая в себестоимости черных металлов не превышает 5%, что является очень низким показателем. Стоимость перевозки продукции черной металлургии по железной дороге мало влияет на итоговую стоимость продукции на рынке. Это должно служить стимулом для грузоотправителей перевозить черные металлы именно железнодорожным транспортом. Однако доля перевозки черных металлов по железной дороге неуклонно снижается с 2009 года: в 2013 году 41% всей продукции черной металлургии был перевезен железной дорогой, тогда как в 2008-м этот показатель составлял 47,9%. В 2013 году железнодорожным транспортом было перевезено 87,8 млн тонн черных металлов, что ниже уровня прошлого года на 3,9%.

В период с 2008 по 2013 год с железнодорожного на автотранспорт перешло около 13 млн тонн черных металлов. Следовательно, автотранспорту пришлось совершить для перевозки этих грузов более 665 тыс. дополнительных рейсов. То есть российские металлургические предприятия постепенно отказываются от железнодорожных перевозок в пользу автомобильных. Некоторые металлургические комбинаты изначально проектируются с учетом того, что подвоз сырья и вывоз готовой продукции будет осуществляться исключительно автотранспортом.

Одной из причин ухода грузов с железных дорог на автомобильные является снижение основных технологических показателей работы железнодорожной сети.

За последние шесть лет коэффициент сдвоенных операций (показатель использования под погрузку освобожденных из-под выгрузки вагонов, характеризуется отношением количества погруженных и выгруженных вагонов к количеству местных вагонов на станциях; уровень показателя изменяется от 1 до 2, и чем он ближе к 2, тем более полно используются под погрузку освобожденные из-под выгрузки вагоны) уменьшился с 1,2 в 2007 году до 1,05 в 2013 году, оборот вагона вырос с 9 суток в 2007 году до 16,9 суток в 2013 году. Количество маневровых передвижений увеличилось в восемь-десять раз. Участковая скорость снизилась на 6,6 км/ч, а скорость доставки грузов упала на 54 км/сутки в сравнении с 2007 годом.

Ухудшение показателей доставки грузов в определенной степени связано с результатами проведения железнодорожной реформы — ростом вагонного парка, замедлением скорости работы железнодорожного транспорта и, как результат, ростом стоимости услуг по перевозке. Хотя железнодорожные тарифы все равно остаются ниже автомобильных.

Кстати, неконтролируемый рост парка вагонов отчасти связан с принятием в 2003 году нового прейскуранта 10-01, который изменил систему тарифообразования на грузовые перевозки, выделил услуги по предоставлению вагонов в тарифе на перевозку грузов. Таким образом, были созданы выгодные экономические условия для привлечения частных инвестиций в вагонный парк. В результате в период с 2003 по 2013 год парк пополнило более 600 тыс. новых грузовых вагонов, в 2013 году его объем превысил 1,2 млн единиц. С одной стороны, это положительно сказалось на металлургах: отрасль получила большой заказ на производство сырья для вагонов. С другой — железнодорожная сеть, созданная еще в советское время для управления из единого центра, просто технологически не может обеспечить пропускную способность для такого количества вагонов на требуемом уровне.



При этом количество вагонов в собственности ОАО РЖД неуклонно снижается. Следствием этого является снижение объемов перевозки грузов в инвентарных вагонах и рост доли перевозок грузов в вагонах операторов. Так, если в 2006 году в приватных вагонах перевозилось только 33,2% всех грузов, то в 2013 году этот показатель составил 98%. Таким образом, сейчас практически все перевозки осуществляются в приватных вагонах.

В последние годы железнодорожный транспорт все больше специализируется на перевозках массовых грузов большими партиями на большие расстояния, в то время как перевозки относительно небольших партий грузов с высокой степенью переработки переходят на другие виды транспорта. То есть железнодорожный транспорт постоянно теряет высокодоходные и среднедоходные грузы. В первую очередь уменьшается количество перевозок высокодоходных грузов на небольшое расстояние или партии небольшого объема. С середины 90-х годов прошлого века постоянно растет верхняя граница диапазона межвидовой конкуренции по дальности между железнодорожным и автомобильным транспортом, которая уже достигла 3 тыс. км. При этом среднее расстояние перевозки черных металлов в 2013 году составило 1446 км. Следовательно, черные металлы перевозятся на такое расстояние, где межвидовая конкуренция особенно высока.

Также следует учитывать принципиально разные системы построения стоимости перевозки грузов. Действующая тарифная система на железнодорожном транспорте стимулирует перевозки грузов на большие расстояния в ущерб перевозкам на небольшие расстояния.

Кроме того, автомобильный транспорт может обеспечить доставку грузов "от двери до двери", что наиболее удобно для потребителей. То есть автоперевозчики предоставляют более высокий уровень сервиса и более клиентоориентированны. Наконец, большое количество автоперевозчиков и слабый государственный контроль позволяют некоторым перевозчикам использовать не всегда законные методы снижения стоимости перевозок, что привлекает определенную часть потребителей.

В последние годы уровень сервиса железнодорожных операторов вагонов повысился, но пока еще сервис на железнодорожном транспорте не достиг уровня сервиса автомобильных перевозчиков.

Таким образом, несмотря на более высокую стоимость доставки грузов автомобильным транспортом, грузовладельцы продолжают уходить с железной дороги.

Однако последние планы развития железнодорожной инфраструктуры внушают надежду. Так, в апреле 2013 года принято решение о внесении в уставный капитал ОАО РЖД средств федерального бюджета в объеме 260 млрд руб. для реализации проектов развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Общая потребность в инвестициях для реализации проектов развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона составляет 562,1 млрд руб. Для освоения прогнозируемого грузопотока на Восточном полигоне ОАО РЖД планирует строительство дополнительных главных путей протяженностью 640 км, реконструкцию и строительство 45 разъездов, реконструкцию 48 станций и др.

Это, в свою очередь, отразится на металлургической промышленности. Во-первых, указанное развитие инфраструктуры позволит нарастить объем поставок продукции отрасли в направлении портов Дальнего Востока, в результате может увеличиться присутствие отечественных металлургических компаний на рынке АТР. Во-вторых, комплексные железнодорожные проекты стимулируют внутренний спрос на продукцию черной металлургии для железнодорожного транспорта (на рельсы, в частности). Основными их поставщиками в России в настоящее время являются ОАО "Евраз" и "Мечел".

При этом ожидается, что весь дополнительный объем продукции металлургии для реконструкции Восточного полигона будет перевезен железнодорожным транспортом. По железным дорогам эта продукция может быть доставлена непосредственно к местам потребления, а надлежащего качества автомобильных дорог, которые позволили бы осуществить перевозку, сегодня не хватает.

Стоит отметить, что металлургическая промышленность в значительной степени зависит от железнодорожного транспорта, так как сырье и материалы (руда, уголь) необходимые для производства металлургической продукции, в основном перевозятся по железной дороге. Соответственно, производственный цикл предприятий напрямую связан с устойчивой работой железнодорожного комплекса и стоимостью перевозки сырьевых грузов железнодорожным транспортом.

Но при этом и ОАО РЖД находится в прямой зависимости от цен металлургов на свою продукцию. Потому что РЖД потребляют значительное количество ресурсов, и в первую очередь черных металлов. В случае значительного роста цен ОАО РЖД будет вынуждено нести убытки и сокращать объемы заказов на продукцию металлургов, что, в свою очередь, негативно скажется на металлургической промышленности.

В результате получается интересная конструкция: с одной стороны, железнодорожный транспорт сильно влияет на металлургическую промышленность, но с другой стороны, металлургическая промышленность влияет на железные дороги.

То есть при сохранении тенденции роста стоимости продукции металлургии, потребляемой железнодорожным транспортом, растут затраты железной дороги, которая вынуждена либо сокращать инвестпрограмму, либо увеличивать провозные тарифы, что в любом случае негативно сказывается на потребителях услуг железнодорожного транспорта.

Это, в свою очередь, вызывает рост цен на сырье и материалы, необходимые для металлургической промышленности, которая снова вынуждена будет повысить стоимость продукции для железнодорожного транспорта. Это вынуждает металлургов переходить на иные виды транспорта. Разорвать этот порочный круг можно только одним способом: железнодорожный и металлургический комплексы должны начать совместную работу по сближению позиций и поиску решений, оптимальных для обеих отраслей.

Александр Поликарпов, Александр Слободяник, ИПЕМ