Перевозки лома черных металлов не входят в число стратегически значимых грузов РЖД, но по числу сломанных копий, официальных и подковерных схваток данный сегмент – один из безусловных лидеров последнего десятилетия

Начало 2012 года не является в этом отношении исключением, и от того, какой сценарий в итоге будет разыгран, зависит будущее не только ломозаготовительной отрасли, но и ряда смежных секторов – ключевых для экономики страны.

Минувший год выдался для перевозок лома не самым благоприятным. Всего по железной дороге было перевезено чуть больше 20 млн т, что на 3,6% меньше, чем в 2010-м. При этом нельзя сказать, что причиной снижения были сугубо сетевые проблемы. Скорее, это некий индикатор общего состояния ломозаготовительной отрасли.

В прошлом году внутреннее потребление лома черных металлов сократилось на 3% и составило 17,6 млн т. Лишь некоторое оживление внешних поставок – рост с 4,2 млн до 5,5 млн т – позволило закончить год на условно мажорной ноте, обеспечив общий прирост на 600 тыс. т. Впрочем, увеличение ломозаготовки до 23,1 млн т может служить слабым утешением, поскольку с 2006 г. (30,7 млн т) по 2008 г. (28,4 млн т) наблюдалось устойчивое снижение объемов производства в этой сфере и то восстановление, которое мы имеем в последние два года, после резкого – до 16,1 млн т – падения в 2009 году, не воспринимается специалистами как начало нового тренда и не дает поводов для оптимистических прогнозов на ближайшее будущее.

В целом, если рассматривать структуру перевозок данного вида продукции, соотношение экспортных и внутренних перевозок балансирует на уровне 1:3 (за исключением приснопамятного 2009 г., когда экспорт почти сравнялся с внутренними поставками). При этом поставки за рубеж, в отличие от большинства других секторов, не конкурируют с внутренними отгрузками, а, скорее, помогают поддерживать их на необходимом для отечественных производителей уровне.

Экспорт не служит альтернативой внутреннему потреблению, он нивелирует сезонность и прочие казусы внутреннего спроса. Поставлять лом на комбинаты бесплатно или за копейки все равно не удастся: его просто не понесут «с земли».

Правда, заметим, что просвещенная мировая металлургическая общественность вряд ли будет спокойно ожидать достижения гармонии в российской политике. Например, в структуре импорта крупнейшего потребителя российского лома, Турции, доля отечественного сырья сократилась с 29% в 2008 году до 27% в 2011-м. Пока ощутимого перераспределения не наблюдается (более того – в абсолютном выражении наш экспорт только увеличивается) и необходимые объемы восполняются по большей части за счет краткосрочных поставок со спотового рынка, но очевидно, что место России на рынке не является исключительным.

В разрезе железнодорожных перевозок это означает необходимость изменения подходов к организации поставок. «Перевозки лома составляют ощутимую долю в структуре деятельности нашей компании, – отмечает генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Печурин. – Среди основных сложностей я бы выделил характер таких отправок – как правило, это повагонные или мелкогрупповые отгрузки. К тому же существуют технологические особенности работы с данной номенклатурой, что также не прибавляет привлекательности этому сегменту для операторских компаний». По его мнению, улучшению ситуации будет способствовать если не рост объемов отгрузки из одной точки, то, по крайней мере, обеспечение стабильности отгрузок с четко утвержденным графиком.

С этим тезисом согласно большинство представителей отрасли. Проблема в том, что обеспечить искомые параметры крайне затруднительно. Совокупная доля двух крупнейших промышленных поставщиков лома в стране (РЖД и АвтоВАЗ) составляет на рынке 5–9%. Более того, на долю пяти крупнейших игроков на рынке ломосбора приходится лишь 25% от общих объемов заготовки, три четверти поставок осуществляют предприятия малого и среднего бизнеса, которые в силу ряда причин просто не в состоянии обеспечить отгрузки, приближенные к идеальным параметрам.

Имеется и иной аспект, внушающий определенную тревогу за будущее отечественной ломозаготовки. По мнению ряда экспертов, существует опасность снижения реальных объемов заготовки при увеличении потенциальных «залежей». Сейчас в дело идут старые иномарки, бытовая техника, складские павильоны и т. д. Резервов для экстенсивного наращивания объемов практически не осталось. Для повышения собираемости нужны инвестиции. Прежде всего, в производственную базу, складскую инфраструктуру, оборудование. Кроме того, оптимизация бизнес-процессов не ограничивается только необходимостью технического перевооружения – требуется формирование долгосрочных стратегий взаимодействия с основными партнерами, реализация долговременной политики, что невозможно обеспечить на уровне одного-двух малых предприятий.

Схожие настроения, похоже, преобладают в отрасли, немало времени было уделено обсуждению вариантов интеграции, в частности возможности создания отраслевой саморегулируемой организации. «СРО могла бы обеспечивать контроль за соблюдением правил саморегулирования, реализации механизмов разрешения конфликтов в отрасли, – уверен член совета директоров ПК «Втормет» Алексей Деревягин. – Кроме того, через СРО можно было бы осуществлять управление развитием отрасли в долгосрочной перспективе». Между тем органы власти с удручающим постоянством пытаются различными способами осложнить экспорт, очевидно, стремясь ориентировать ломозаготовителей на удовлетворение внутреннего спроса.

Впрочем, не вызывает сомнений, что запретительные меры не приведут к простому перераспределению грузопотоков между экспортными перевозками и внутренним потреблением. Но даже полный запрет вывоза лома не сможет удовлетворить растущие потребности отечественных металлургических предприятий. Более того, снижение импорта, скорее всего, негативным образом скажется на общем объеме заготовки и перевозок лома внутри страны, так как предприятия не смогут обеспечить необходимый уровень инвестиций даже для поддержания достигнутого уровня.