| Перевозки металлов в мае выросли, но перспективы непредсказуемы |  |
| Новости |  |
Аналитика и цены | |
Металлоторговля | |
Доска объявлений | |
Подписка | |
Реклама |
|
||||||||||
19.06.2009
Перевозки металлов в мае выросли, но перспективы непредсказуемы
По данным ОАО «РЖД», перевозки чёрных металлов в мае увеличились в сравнении с апрелем на 4%. Вместе с тем эти показатели по-прежнему остаются в большом минусе относительно уровня того же периода прошлого года. Куда двинется кривая в ближайшие месяцы – предсказать пока не берётся никто.
Металлургическая отрасль, продукция которой занимает не последнее место в структуре перевозок ОАО «РЖД», пострадала от кризиса в наибольшей степени. Кроме того, снижение объёма выпуска чёрных металлов уводит ещё целый ряд сопутствующих грузов: железной руды, кокса.
Наметившаяся в мае стабилизация объёмов перевозок продукции чёрной металлургии, с одной стороны, вселяет в участников рынка некоторые надежды. Однако надежды эти могут оказаться иллюзорными: позитивное влияние на поставки металлургической продукции оказывают слишком сомнительные факторы.
Нужный прокат
Относительное благополучие на рынке перевозок чёрных металлов было достигнуто за счёт экспортных направлений.
«С апреля – марта объёмы реализации металлопроката более или менее стабилизировались: они составляют от 650–700 тыс. тонн в месяц», – приводит данные по своей компании начальник центра транспортной логистики «Северстали» Александр Беляев. По его словам, экспортные поставки составляют сейчас 60–70% объёма выпуска компании. Раньше на экспорт уходило около 30% продукции. «Практически всё, что отправляем на экспорт, идёт по себестоимости. Мы соглашаемся на это, чтобы поддерживать производство». Внутренний рынок, по словам Александра Беляева, «застыл»: «Северсталь» реализует внутри страны ежемесячно около 200–250 тыс. тонн продукции.
Начальник отдела международных отношений и связей с инвесторами «Мечела» Александр Толкач также отмечает изменения в структуре поставок в пользу направлений, ведущих за границы страны: «Ранее соотношение между экспортом и внутренним рынком было 50 на 50. Но в связи с падением спроса в стране отгрузки за рубеж у «Мечела» возрастают».
Начальник управления железнодорожного транспорта Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК) Владимир Четвериков объясняет пониженный интерес потребителей к металлопродукции на внутреннем рынке плачевной ситуацией, сложившейся в российском автопроме. Тем не менее, утверждает он, по сравнению с ноябрём 2008 года, когда комбинат отправлял 400 тыс. тонн продукции, НЛМК увеличил объём перевозок в два раза. «Если сравнивать с прошлым годом вообще, то в целом мы на том же уровне», – говорит Владимир Четвериков.
Перевозки
Соответствующим образом выравнивается и рынок перевозок металлов.
«По сравнению с октябрём ситуация заметно улучшилась», – рассказывает генеральный директор «ММК-Транс» Юрий Чмелёв. Он утверждает, что производители смогли договориться и с поставщиками, и с покупателями, что привело к некому росту перевозок на экспортных направлениях. «Мы, например, снизили цену на перевозки, причём предоставляем большую скидку, если компания обеспечивает обратную загрузку, что встречается всё чаще», – говорит г-н Чмелёв.
«Нельзя не отметить, что железные дороги входят в наше положение и подстраиваются под нас , – говорит Владимир Четвериков из НЛМК. – Я сужу по Юго-Восточной магистрали, которая идёт на посуточное планирование, понимая, что мы работаем в жёстких условиях. Но при этом, конечно, есть и вещи, которые нас душат, – например ограничения по отгрузке.
Это консерватизм, который откровенно мешает и не нужен никому. Иногда из-за того, что не можем погрузить два-три вагона, не можем отправить маршрут. Ну как при отгрузке 600 вагонов в сутки можно точно уложиться в подобные рамки? Это выбивает нас из колеи. Тут решения должны приниматься на ходу».
Переориентация на экспорт повлекла за собой и изменения направлений грузопотоков: теперь они тяготеют к морским портам. В выигрышной ситуации при этом оказываются компании, ранее вложившие средства в приобретение собственных портовых мощностей.
«Мы перестроились. У нас есть собственный терминал в Санкт-Петербургском морском торговом порту («Нева-Металл». – Ред.), который сейчас загружен на 100%», – напоминает Александр Беляев из «Северстали». «В прошлом году компании хватало только своего терминала, но в этом приходится подключать и соседние. Около 180 тыс. тонн забирают свои мощности, и примерно 70 тыс. тонн грузим через другие терминалы «Морского порта Санкт-Петербург».
И "Мечел", по словам Александра Толкача, для экспорта «хорошо приспособлена». «Собственно говоря, для этого мы покупали порт Посьет в Приморском крае, порт Камбарку в Удмуртии и «Темрюк-Сотра» на Таманском побережье Азовского моря».
В общем, утверждает Владимир Четвериков, необходимость изменить логистику компанию не пугает, наоборот, то, что добывается в Якутии, как раз удобнее вывозить на экспорт, чем везти в Россию.
Что касается готовой стальной продукции, то основные рынки сбыта у НЛМК – Западная Европа, и показатели продаж там увеличились.
Перспективы
Однако в целом география экспортных перевозок, как отмечают игроки рынка, переориентировалась на Китай. «Несколько лет поставки туда шли крайне вяло, а сейчас, по сути, за счёт этой страны экспортные объёмы хотя бы не продолжают падение», – утверждает Юрий Чмелёв из «ММК-Транса».
Однако тяготение к одному рынку ставит металлургов в уязвимое положение. «Многие сейчас опасаются того, что Китай введёт эмбарго на российский металл и тогда рухнет абсолютно всё. Потому что внутри страны возить нечего – для этого надо строить что-то помимо Сочи», – говорит источник в одной из частных компаний.
Для того чтобы стабильность стала реальной и уверенной, необходимо развивать спрос на внутреннем рынке, закладывая тем самым прочную основу для увеличения роста перевозок. «Мы слишком сильно зависим от решений правительства по выводу из кризиса промышленности», – говорит представитель одной из компаний.
Надежд на подъём внутреннего рынка пока мало кто питает. «Мы, например, перестали доставлять грузы на вагоностроительные предприятия, что раньше составляло существенную часть внутренних перевозок», – рассказывает источник в компании, оперирующей парком в несколько тысяч вагонов (о ситуации в вагоностроительной отрасли можно прочитать на стр. 1).
Таким образом, пока металлурги стараются рассчитывать на свои силы и продолжают урезать издержки.
Александр Беляев из «Северстали» приводит такой пример: «У нас есть Белоручейское рудоуправление, к которому нет железной дороги, поэтому приходилось использовать перевозки по реке, а это можно делать только во время навигации. Мы использовали не только известняк, добытый там, но также покупали сырьё у сторонних производителей. Теперь же от услуг третьих лиц мы отказались и используем только своё производство».
Клим Палеха
Александр Панченко
Металлургическая отрасль, продукция которой занимает не последнее место в структуре перевозок ОАО «РЖД», пострадала от кризиса в наибольшей степени. Кроме того, снижение объёма выпуска чёрных металлов уводит ещё целый ряд сопутствующих грузов: железной руды, кокса.
Наметившаяся в мае стабилизация объёмов перевозок продукции чёрной металлургии, с одной стороны, вселяет в участников рынка некоторые надежды. Однако надежды эти могут оказаться иллюзорными: позитивное влияние на поставки металлургической продукции оказывают слишком сомнительные факторы.
Нужный прокат
Относительное благополучие на рынке перевозок чёрных металлов было достигнуто за счёт экспортных направлений.
«С апреля – марта объёмы реализации металлопроката более или менее стабилизировались: они составляют от 650–700 тыс. тонн в месяц», – приводит данные по своей компании начальник центра транспортной логистики «Северстали» Александр Беляев. По его словам, экспортные поставки составляют сейчас 60–70% объёма выпуска компании. Раньше на экспорт уходило около 30% продукции. «Практически всё, что отправляем на экспорт, идёт по себестоимости. Мы соглашаемся на это, чтобы поддерживать производство». Внутренний рынок, по словам Александра Беляева, «застыл»: «Северсталь» реализует внутри страны ежемесячно около 200–250 тыс. тонн продукции.
Начальник отдела международных отношений и связей с инвесторами «Мечела» Александр Толкач также отмечает изменения в структуре поставок в пользу направлений, ведущих за границы страны: «Ранее соотношение между экспортом и внутренним рынком было 50 на 50. Но в связи с падением спроса в стране отгрузки за рубеж у «Мечела» возрастают».
Начальник управления железнодорожного транспорта Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК) Владимир Четвериков объясняет пониженный интерес потребителей к металлопродукции на внутреннем рынке плачевной ситуацией, сложившейся в российском автопроме. Тем не менее, утверждает он, по сравнению с ноябрём 2008 года, когда комбинат отправлял 400 тыс. тонн продукции, НЛМК увеличил объём перевозок в два раза. «Если сравнивать с прошлым годом вообще, то в целом мы на том же уровне», – говорит Владимир Четвериков.
Перевозки
Соответствующим образом выравнивается и рынок перевозок металлов.
«По сравнению с октябрём ситуация заметно улучшилась», – рассказывает генеральный директор «ММК-Транс» Юрий Чмелёв. Он утверждает, что производители смогли договориться и с поставщиками, и с покупателями, что привело к некому росту перевозок на экспортных направлениях. «Мы, например, снизили цену на перевозки, причём предоставляем большую скидку, если компания обеспечивает обратную загрузку, что встречается всё чаще», – говорит г-н Чмелёв.
«Нельзя не отметить, что железные дороги входят в наше положение и подстраиваются под нас , – говорит Владимир Четвериков из НЛМК. – Я сужу по Юго-Восточной магистрали, которая идёт на посуточное планирование, понимая, что мы работаем в жёстких условиях. Но при этом, конечно, есть и вещи, которые нас душат, – например ограничения по отгрузке.
Это консерватизм, который откровенно мешает и не нужен никому. Иногда из-за того, что не можем погрузить два-три вагона, не можем отправить маршрут. Ну как при отгрузке 600 вагонов в сутки можно точно уложиться в подобные рамки? Это выбивает нас из колеи. Тут решения должны приниматься на ходу».
Переориентация на экспорт повлекла за собой и изменения направлений грузопотоков: теперь они тяготеют к морским портам. В выигрышной ситуации при этом оказываются компании, ранее вложившие средства в приобретение собственных портовых мощностей.
«Мы перестроились. У нас есть собственный терминал в Санкт-Петербургском морском торговом порту («Нева-Металл». – Ред.), который сейчас загружен на 100%», – напоминает Александр Беляев из «Северстали». «В прошлом году компании хватало только своего терминала, но в этом приходится подключать и соседние. Около 180 тыс. тонн забирают свои мощности, и примерно 70 тыс. тонн грузим через другие терминалы «Морского порта Санкт-Петербург».
И "Мечел", по словам Александра Толкача, для экспорта «хорошо приспособлена». «Собственно говоря, для этого мы покупали порт Посьет в Приморском крае, порт Камбарку в Удмуртии и «Темрюк-Сотра» на Таманском побережье Азовского моря».
В общем, утверждает Владимир Четвериков, необходимость изменить логистику компанию не пугает, наоборот, то, что добывается в Якутии, как раз удобнее вывозить на экспорт, чем везти в Россию.
Что касается готовой стальной продукции, то основные рынки сбыта у НЛМК – Западная Европа, и показатели продаж там увеличились.
Перспективы
Однако в целом география экспортных перевозок, как отмечают игроки рынка, переориентировалась на Китай. «Несколько лет поставки туда шли крайне вяло, а сейчас, по сути, за счёт этой страны экспортные объёмы хотя бы не продолжают падение», – утверждает Юрий Чмелёв из «ММК-Транса».
Однако тяготение к одному рынку ставит металлургов в уязвимое положение. «Многие сейчас опасаются того, что Китай введёт эмбарго на российский металл и тогда рухнет абсолютно всё. Потому что внутри страны возить нечего – для этого надо строить что-то помимо Сочи», – говорит источник в одной из частных компаний.
Для того чтобы стабильность стала реальной и уверенной, необходимо развивать спрос на внутреннем рынке, закладывая тем самым прочную основу для увеличения роста перевозок. «Мы слишком сильно зависим от решений правительства по выводу из кризиса промышленности», – говорит представитель одной из компаний.
Надежд на подъём внутреннего рынка пока мало кто питает. «Мы, например, перестали доставлять грузы на вагоностроительные предприятия, что раньше составляло существенную часть внутренних перевозок», – рассказывает источник в компании, оперирующей парком в несколько тысяч вагонов (о ситуации в вагоностроительной отрасли можно прочитать на стр. 1).
Таким образом, пока металлурги стараются рассчитывать на свои силы и продолжают урезать издержки.
Александр Беляев из «Северстали» приводит такой пример: «У нас есть Белоручейское рудоуправление, к которому нет железной дороги, поэтому приходилось использовать перевозки по реке, а это можно делать только во время навигации. Мы использовали не только известняк, добытый там, но также покупали сырьё у сторонних производителей. Теперь же от услуг третьих лиц мы отказались и используем только своё производство».
Клим Палеха
Александр Панченко