Если начертить две диаграммы – динамики роста ВВП государства и динамики потребления в стране алюминия на душу населения и сопоставить их, то выяснится, что они, волшебным образом, совершенно идентичны. Зависимость, в целом, понятная – алюминий – недешевый и высокотехнологичный металл, соответственно, широко применять его имеют возможность лишь состоятельные и технологически развитые страны. Цифры статистики выглядят почти убийственно – потребление алюминия в России – 4 кг на человека в год, в США – 30 кг. Есть и другая статистика – стоимость первичного алюминия на мировых биржах немного не дотягивает до $2 тысяч за тонну, переработанный в полуфабрикаты алюминий стоит уже $3,5 тысячи за тонну, фольга - $3,8 тысяч, готовая продукция $5-6 тысяч за тонну и выше. Глубокую переработку алюминия накануне публично объявил своей приоритетной задачей "СУАЛ-Холдинг".

"При вступлении в ВТО, до которого, по всей видимости, осталось не так много времени, в первую очередь именно переработка поможет сохранить предприятиям холдинга свои рыночные позиции" – заявил на конференции "Перспективы производства и применения продукции глубокой переработки алюминия" вице-президент "СУАЛ-Холинга", Директор департамента глубокой переработки алюминия Владимир Чертовиков. Перспективная цель холдинга – перерабатывать до 50% всего производимого первичного алюминия. На Урале, на крупнейшем перерабатывающем предприятии СУАЛа – КУМЗе (Каменск-Уральском металлургическом заводе, Свердловская область) реализуются сразу два новых проекта. В минувший четверг была запущена уникальная для России линия прессования, производящая алюминиевые панели шириной до 800 мм, применяемые в первую очередь, в транспортном машиностроении – производстве грузовых алюминиевых вагонов, цистерн и высокоскоростных пассажирских поездов. О производстве алюминиевых вагонов в нашей стране говорится уже давно, во многих зарубежных странах аналогичные проекты уже десятилетия назад стали явью, там уже половина всех вагонов производится из алюминия, однако Россия вплотную подошла к реализации этого проекта только сейчас.

"В 60-е годы была попытка выпускать грузовые алюминиевые вагоны на УВЗ ("Уралвагонзавод", Нижний Тагил, Свердловская область), в то время их было выпущено около 100 штук. Они немного поработали и были остановлены. Ведь недостаточно выпустить просто вагон, нужен еще сервис, инфраструктура по его обслуживанию. Необходимо с определенной периодичностью делать техосмотр, ремонт и т.п. Тогда инфраструктуры для поддержки этих изделий не было, и не было никакого желания у производителя этим делом заниматься. Сейчас времена меняются, становится очевидно, что все участники перевозки получают от этого проекта выгоду – и грузовладелец, и перевозчик, и РЖД. Однако до сих пор нет специализированного производства в России. Нет еще нормальной сварки, нет стапелей, где такие вагоны будут собираться, нет достаточных инвестиций, и предприятия вагоностроения идут на это медленно", - поясняет Первый вице-президент "СУАЛ-Ходинга" Владимир Скорняков, - "Мы сделали в 2003 году один грузовой полувагон вместе с УВЗ, кузов у которого был на 4,5 тонны легче. Это значит, что 4,5 тонны груза можно возить в этом вагоне дополнительно. Сейчас мы вместе с РЖД и ВАСО проектируем вагон, который будет иметь вместимость на 8 тонн больше".

В этом варианте вагона не останется стальных частей, кроме тех компонентов, которые из алюминия не могут быть выполнены – колес, тележек, сцепных устройств и т.п. Предполагается, что первый такой вагон будет собран в начале будущего года, после чего начнутся его испытания. Если все участники этой кооперации сумеют найти оптимальный путь развития, то можно было бы с 2006 года приступать к мелкосерийному, а затем и серийному производству. Первые вагоны будут производиться на Воронежском авиастроительном объединении, в его проектировании приняли активное участие авиационщики, используя свои технологии. Предприятие, которое займется серийной сборкой, будет определено дополнительно – или это будет предприятие в составе РЖД или какой-то вагоноремонтный или вагоностроительный завод.

Понятно, что алюминиевый вагон, кузов которого сварен из легких, но при этом, благодаря специальной конструкции, чрезвычайно прочных алюминиевых панелей будет стоить в разы дороже своего стального аналога. Однако возможность дополнительно перевозить в нем тонны грузов в течение нескольких десятилетий сделает его в разы экономически эффективнее, по сравнению со стальным собратом. Уникальность линии, запущенной в Каменск-Уральском, заключается, в том числе, в размере выпускаемых панелей. Впервые в России производится панель для транспортного машиностроения шириной 800 мм. А для одного из потенциальных потребителей панелей – компании Siemens, которая совместно с РЖД работает над созданием скоростного поезда, КУМЗ планирует изготавливать панели длинной 26 метров.

Второй, еще более глобальный проект, который также будет реализован на промышленной площадке КУМЗа – строительство завода по производству авиационных плит – высокотехнологического полуфабриката, из которого в дальнейшем будут производиться детали самолетов. Завод с авиационным именем "Чкаловский", стоимостью $75 млн и производительностью до 22,5 тысяч тонн плит в год, пока в самом начале своего создания: на том месте, где он появится, работают бульдозеры и экскаваторы. Однако уже на 2007 год запланировано проведение пуско-наладочных работ, за которыми и последует пуск всего производства.

Критерии качества, предъявляемые к авиационным алюминиевым сплавам и плитам, которые будут производиться в Каменск-Уральском емко и наглядно охарактеризовал Бертиль Юже, директор по реализации промышленных проектов российского представительства компании Airbus, контролирующей 60% мирового рынка магистральных самолетов: "В среднем наши самолеты эксплуатируются по 18 часов в сутки, семь дней в неделю на протяжении минимум 25 лет. Исходя из таких тяжелейших условий эксплуатации и предъявляются требования к материалам из которых они производятся. Эти требования чрезвычайно высоки".

СУАЛу, по всей видимости, будет чем ответить на такие запросы. Как заявил Владимир Чертовиков, завод "Чкаловский" станет самым современным в мире производством авиационных плит с точки зрения оборудования, технологий и качества. Уже сейчас, по словам вице-президента "СУАЛ-Холдинга", мировые авиастроительные корпорации выходят с предложениями о заключении форвардных контрактов на поставку плит. Правда, компании, с которыми обсуждаются такие планы, руководители "СУАЛ-Холдинга" называть не стали. Не располагает точными данными о возможных форвардных контрактах между СУАЛом и Airbus и г-н Юже, однако он подтвердил в интервью Накануне.RU, что интенсивные переговоры между руководством двух компаний ведутся.

Мировое потребление алюминия выросло за последние 15 лет в 2 раза. Авиастроение, в том числе и в связи с переходом на более крупные модификации самолетов (А-380 может вмещать более 550 пассажиров), потребляет алюминий в еще более высоких темпах: если в 2002 году Airbus использовал 25 тысяч тонн алюминия, то в 2005 году – уже более 50 тысяч тонн, а в 2010 этот показатель может превысить 100 тысяч тонн. "Дефицит, и большой дефицит по авиационным плитам существует сегодня на мировом рынке. И это будет очень хороший объем, если 50% от сегодняшних потребностей Airbus будет производиться на Урале. Конечно, это не значит, что это все будет для Airbus, но рынку сегодня нужны компоненты и материалы мирового уровня", - заключил Бертиль Юже.

Большим шагом вперед станет реализация двух крупных проектов и для КУМЗа. Крупнейший перерабатывающий завод СУАЛа сможет поднять рентабельность, которая сегодня находится на уровне 2% и увеличить объемы производства в полтора раза – до 150 тысяч тонн изделий в год. "Основываясь на опыте крупных компаний, таких как Alcoa, Alcan рентабельность их бизнеса составляет 5%. Все зависит от объема продаж. Alcoa получает в год чистую прибыль около $450 млн долларов, в то время как объем продаж составляет у нее $24 млрд, - говорит генеральный директор КУМЗа Александр Школьников, - Конечно, чтобы получать прибыль нужно заниматься НИОКРом, научными разработками, на что сегодня направлена конференция. Сегодня обсуждаются новые сплавы, новые направления, куда будем развиваться, как. Смотрим, что хотят потребители, что есть у науки и все это будем консолидировать на заводе в тех или иных инвестпроектах. Сегодня это взгляд на будущее, на ближайшие 7 лет. Вы слышите, во всех докладах на конференции звучит примерно 2012 год".

В СУАЛе надеются, что "Чкаловский" станет не просто частью мирового авиастроительного комплекса, но и окажется крупным поставщиком для российских производителей самолетов, учитывая, что большая часть российского парка дальнемагистральных самолетов выработали свой ресурс или близки к этому. Однако поводов для оптимизма здесь пока мало – Россия в прошлом году произвела лишь 17 больших самолетов и лишь 6 из них – новых модификаций. Россия продолжает пока потреблять 4 кг алюминия в год, в то время как производит несравнимо больше.


Денис Куликов