Как уже неоднократно отмечалось в любых публикациях, связанных с перспективами гражданской авиации, авиационная промышленность и её поставщики с 2001 года идут спотыкающейся походкой, но спрос и оптимизм в конце концов ощущаются в этом секторе. Авиасалон в Фарнборо в этом году запомнится уже не только тем, что во время демонстрационных полётов американский бомбардировщик В-52 зарулил не на ту дорожку. Наконец-то представители мировой авиапромышленности во время встреч на салоне обговаривали многомиллиардные сделки. Растущая уверенность боссов коммерческих аиваперевозок перешла в конкретные заказы на новые самолёты, что явилось хорошей новостью для поставщиков материалов в отрасль.

Акции «Роллс Ройс», одного из ведущих мировых производителей реактивных двигателей, находятся на наивысшем за последние три года уровне доходности по итогам первого полугодия, и прогнозируется их дальнейший рост. По мнению United Technologies, дочерней структурой которой является другой мировой производитель реактивных двигателей, Pratt & Whitney, капитализация рынка выросла в два раза после сентября 2001 года. Акции «Боинг» также на наивысшем за последние три года уровне.
Одним из крупнейших заказов, объявленных во время авиасалона в Фарнборо, является полученный «Роллс Ройс» заказ на двигатели для восьми аэробусов для Etihad Airways. Всего в настоящее время общая стоимость заказов на 84 самолета типа airbus составляет $10,6 млрд., основной конкурент концерна «Боинг» имеет заказ на 13 самолётов для ОАЭ общей стоимость $2,96 млрд.

Одновременно с некоторым “оздоровлением” положения в коммерческих авиаперевозках на многих авиалиниях работают довольно много самолётов уже не новых, требующих замены, пусть даже не срочной, что также можеть позитивно повлиять на процессы размещения заказов, считает аналитик Metal Bulletin Research Клайв Бёрстоу. Заказы, размещение которых было задержано за последние годы, материализуются, что также может ускорить темпы строительства самолётного парка производителями.

Обычно на строительство самолёта уходит 18 месяцев, однако поставщики двигателей и материалов для конструкций уже готовы “прийти на помощь” со своей продукцией. Очевидно, что среди многих металлов, которые ощутят эффект от начала восстановления авиакосмической отрасли, ведущие позиции у титана, на долю которого приходится до 10% от общего веса гражданского самолёта, и кобальта, на долю которого приходится чуть меньше тонны веса в каждом реактивном двигателе.
Как отмечает один из производителей титановой продукции, “…становится всё жарче – положение в этом году стало обнадёживающим, и есть шансы на дальнейшее укрепление в 2005 году. «Боинг» и «Эйрбас» увеличивают производство гражданских самолётов, заводы явно в большей степени загружены, период поставок самой различной титановой продукции возрастает”.
Спот-цены на стандартный титановый сплав 6-4 в слитках, который в конце прошлого года продавался крупным покупателям в среднем по цене $5 за фунт, а в начале второго квартала вырос до $8 за фунт, подошли в последнее время вплотную к $9 за фунт.

По мнению Тимоти Руперта, президента и исполнительного директора RTI International Metals, оптимизм во время авиасалона в Фарнборо указывает на продолжение восстановления рынка. Приблизительный объём поставок титанового проката для американской промышленности в 10 млн. фунтов в течение первого квартала вполне может трансформироваться в 20%-ный рост поставок по итогам года (по сравнению с 2003 годом). Правда, при этом признаётся, что сравнение не слишком впечатляет – ведь по объёму поставок (34,6 млн. фунтов) прошлый год был для отрасли наихудшим с предыдущего кризиса промышленности в середине 1900-х годов.

Как уже отмечалось в предыдущих обзорах мирового рынка титана, рост цен отмечен и для титановой губки, некоторые участники рынка допускают рост цен до $15 [за кг]. В настоящее время этот материал, наличные объёмы которого на рынке малы, торгуется возле отметки $10 за кг и выше (для спецификации TG 100).

Доля кобальта в секторе суперсплавов доходит до 25% (при ежегодном объёме рынка 40 тыс. тонн). Однако объём поставок в этот сектор за последние два года упал почти в два раза, причём потребители, как могли, откладывали поставки и пытались максимально использовать имеющиеся складские запасы. В результате непрерывного спада цены на кобальт “скатились” ниже $7 за фунт, и только благодаря напряжённости в поставках российского материала и выросшему спросу на кобальт в секторе источников питания цены набрали рост до текущего уровня $23 за фунт и выше.
Некоторые торговцы уже готовы спекулировать предположениями, что в сентябре кобальт ждёт еще один ценовой спурт, уверенно говоря, что “…вопросов не может быть, если двигателестроение получит положительный импульс роста. В этом случае фундамент у цен будет крепким, и трудно будет увидеть опасность ценового коллапса”. Один источник считает, что план “Роллс Ройс” по строительству двигателей для программы аэробусов семейства А330 ясно показывает рост отрасли. Ссылаясь на увиденный им документ с программой строительства двигателей, он сообщает о планах сдачи 250 двигателей в 2004 году и планируемом объёме по 350 двигателей в 2005 и 2006 годах.

В первом ряду за ростом спроса стоит рост рентабельности на авиалиниях. По данным аналитической организации Forecast International общие потери авиаперевозчиков в прошлом году составили $5,5 млрд. – третий год подряд “с красными чернилами” – но это уже далеко не катастрофичные убытки в $13 млрд. в 2001 году. В принципе гражданская авиация по-прежнему бьётся изо всех сил, но хоть что-то начало указывать на восстановление отрасли, говорится в отчёте Forecast International, многие авиаперевозчики осмеливаются на “осторожный оптимизм”. По оценкам, за период с 2004 по 2013 год намечается построить 5 835 реактивных гражданских самолётов, в подавляющающем большинстве “Боингом” и “Эйрбас”, общей стоимостью $545 млрд.

Отражая позитивный настрой в отрасли, «Боинг» предсказывает в течение следующих двадцати лет развитие рынка гражданской авиации и авиационного сервиса емкостью $5,4 трлн. Если это так, то, возможно, мы увидим увеличение мирового воздушного флота вдвое до 35 тыс. воздушных судов и ежегодный рост объёма авиаперевозок на 5,2%. Однако многие пока держат при себе подобные оптимистичные суждения о степени возрождения отрасли.

Тот же Тимоти Руперт подчёркивает, что в сценарии возрождения общемирового рынка авиаперевозок не хватает важного фрагмента – рентабельности авиалиний, потери перевозчиков ни при каких условиях быстро не исчезнут, и перспективы в лучшем случае осторожные. Даже в отношении темпов титановой промышленности в этом году он очень осторожен – ещё только предстоит увидеть, начало ли это устойчивого восстановления, или просто восстановление израсходованных запасов.
Forecast International отмечает, что остаются серьёзные проблемы, особенно у авиакомпаний-мэйджоров, которые испытывают усиливающуюся конкуренцию со стороны компаний, работающих на заведомо более низких тарифах и затратах. Такие компании растут гораздо быстрее, чем отрасль в целом.

Forecast International предсказывает объём строительства самолётов в 2004 году в 582 машины, что по-прежнему меньше показателя 1998 – 2001 гг. на уровне чуть больше 750 самолётов в год. Ожидается, что в течение ближайших десяти лет ежегодный выпуск самолётов вряд ли превысит 625 штук.
Некоторое время назад определённые надежды авиастроителей были связаны с ростом заказов на военную технику. Но, несмотря на объявленную США войну мировому терроризму, спрос на военные реактивные самолёты пока не испытал существенного возрождения. «Роллс Ройс» не ожидает существенного ускорения спроса со стороны военных.

Как отмечает уже упоминавшийся аналитик Metal Bulletin Research Клайв Бёрстоу, развитие материаловедения в последние годы приводит к тому, что рост заказов на самолёты вовсе не означает автоматического роста заказов на металл. Через несколько лет начнёт выполняться программа строительства нового огромного самолёта «Эйрбас» А380. Из-за своих огромных размеров верхняя часть фюзеляжа и части планера выполняются из композитных материалов, а не из металлов.
В отношении перспектив кобальта в авиастроении вполне показательна ремарка одного из крупных производителей кобальта, подтверждающая преждевременность чересчур радужных надежд – “…хотя мы наблюдаем, как заказчики из сектора суперсплавов понемногу подбираются к нашей компании, пока слишком рано делать какие-либо комментарии к трендам поставок в этот сектор.” Даже если допустить рост спроса на кобальт со стороны сектора суперсплавов, в настоящих условиях он не сможет привести к ещё более высоким ценам, так как, мнению торговцев, спрос на кобальт в секторе производства источников питания (особенно в Азиатском регионе), похоже, начинает ослабевать.

На японском рынке, характеризующимся меньшим влиянием “авиакосмической составляющей”, также отмечается повышение активности и производителей, и потребителей. Крупнейший производитель титановой губки, Sumitomo Titanium Corp. (STC), находится на пути к производству с полной загрузкой во второй половине текущего бизнес-года, благодаря более быстрому восстановлению спроса на титан для авиакосмической промышленности.

STC, мажоритарными владельцами которого являются основные японские производители полуфабрикатов и законченных изделий из титана Sumitomo Metals и Kobe Steel, приостановила 24 пятитонных печи на заводе Амагасаки (возле Осака) под воздействием спада в мировой гражданской авиации после сентября 2001 года и эпидемии SARS (атипичной пневмонии) в Китае в прошлом году. Производство поддерживалось лишь на 17 одиннадцатитонных печах. Однако с начала этого года STC постепенно возобновлял производство на небольших печах, и в настоящее время планируется в первом квартале следующего года довести производство на заводе до полной мощности (1500 тонн в месяц). Как сообщил представитель компании, уже возобновлено производство на 16 пятитонных печах, и в течение полугодия (с января по март) она рассчитывает вывести на полную мощность все установки.

В настоящее время колеблется около отметки 1300 тонн в месяц, что больше среднемесячной выработки STC 1000 в мае. Как сказал президент STC Масааки Тачибана, “…восстановление спроса происходит быстрее, чем ожидалось. Мы ожидали, что спрос со стороны авиации не вернётся на уровень, предшествующий трагедии 11 сентября, до 2006 – 2007 гг., однако уже сейчас спрос почти сопоставим“.

Данные японской титановой ассоциации JTS (Japan Titanium Society) подтверждают обоснованность такого мнения. За первое полугодие производство губки выросло на 5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составило 10 567 тонн, объём поставок составил 12 858 тонн – рост на 26%. Производство титановой продукции в слитках достигло 9 058 тонн – рост на 33% в течение первого полугодия, поставки титанового проката составили 8 317 тонн – рост на 20%.
В отношении факторов, способствующих росту спроса на прокат, г-н Тачибана отметил, помимо спроса в авиакосмической отрасли, рост экспортных поставок в Китай, вызванного строительством объектов энергетики и химической промышленности, и в регион Среднего Востока, где строится немалое количество объектов по опреснению воды.

Несмотря на то, что STC вынуждена оперативно пересматривать в лучшую сторону прогнозируемый доход на 2004 год, г-н Тачибана в своих оценках остаётся осторожным - “,,,на судьбу титана очень сильно влияет политика, мы просто не знаем, что может случиться в будущем, Также сложно сказать, отражает ли ситуация с заказами фактический спрос, или это лишь отражение процесса возобновления запасов”.