Титан всегда нужен… 
На фоне кризиса в черной и цветной металлургии мира, потерявшей заметную долю заказов, производство легкого, прочного и коррозионно-стойкого титана выглядит безмятежно-спокойным.
В придачу к действующему контракту с американской Boeing российский производитель титана – компания «ВСМПО-Ависма» (входит в ГК «Ростехнологии») подписала контракт с западноевропейской компанией Airbus.
Этот контракт подписан 20 апреля в присутствии премьер-министра РФ Владимира Путина высшим руководством компаний – гендиректором корпорации «Ростехнологии» Сергеем Чемезовым и президентом Airbus Томом Эндерсом. В период до 2020 г. он предусматривает поставку титановой продукции общей стоимостью около $4 млрд компании Airbus и другим подразделением EADS. Контракт предусматривает поставку плоского и круглого проката из титановых сплавов, а также штампованных изделий, которые будут использоваться в производстве всех лайнеров Airbus, обеспечивая основную часть потребности в этом металле со стороны европейских авиастроителей.
Все это выглядит как гарантия устойчивости российского титанового производства к любым кризисам и потрясениям. Так ли это на самом деле?
Специфика и динамика цен
Как самостоятельный элемент титан известен более 200 лет. Причина – в сравнительно широком распространении его сырья, например рутила, содержащего до 99% двуокиси титана. Основная сфера применения этого очищенного оксида – производство красок, известных как титановые белила. Широко используется рутил и как компонент обмазки сварочных электродов, стабилизирующей горение электрической дуги.
Металлический титан при уникальной прочности, легкости и коррозионной стойкости начал производиться сравнительно недавно. Причина – в весьма своеобразных химических свойствах металла.
Промышленный способ выпуска чистого титана (восстановление магнием тетрахлорида титана) был разработан только в 1940 г. (У. Кролл) и применяется с некоторыми модернизациями до сих пор. Это метод производства металла в виде пористой титановой губки, которая является базовым сырьем для выпуска титановых изделий и полуфабрикатов (поковок, отливок и проката).
Первоначально, как и положено материалу с уникальными свойствами, его стоимость была запредельной. К примеру, титановая губка с 1950-х гг. (если учесть фактическую инфляцию) в современных ценах стоила около $100 за кг. Однако стоимость титанового проката и титановых изделий на порядок выше стоимости исходной губки.
Главной причиной высокой стоимости изделий из титана является весьма сложная и многоэтапная технология производства. Получение из титановой губки слитков титана происходит путем дуговой плавки в защитной атмосфере. Для повышения однородности и степени рафинирования титана процесс вакуумно-дугового переплава может повториться еще один (простые промышленные изделия) или несколько (авиационная промышленность) раз. А уже из слитков в дальнейшем получают все виды поковок и проката.
Стоимость слитков титана уже после первого переплава на 20% выше цены титановой губки, однако конечные полуфабрикаты отличаются в цене от исходного сырья минимум в 2–3 раза, и с ростом сложности изделия и требований к составу металла разница в ценах становится 5–10-кратной и более.
Однако за многие десятилетия (по мере совершенствования технологий получения губки) объемы ее выпуска росли, а цены фактически падали. К началу 1970-х гг. они опустились до уровня $11–12 за кг, переведя титан из области «только для военных» в сферу относительно широкого применения.
Далее динамика цен на титан определялась в основном ситуацией в мировой авиационной промышленности. К примеру, считается, что рост 1975–1976 гг. был связан с началом производства истребителей 4-го поколения. Однако рост активности в секторе коммерческого самолетостроения оказался гораздо более сильным и оказал на рынок титана решающее воздействие.
После нефтяных кризисов 1970-х гг. и резкого роста цен на авиатопливо возникла потребность в новых и экономичных авиалайнерах. Значительный рост числа заказов на новые самолеты (с применением облегченных конструкционных материалов) пришелся на конец 70-х (рис. 1), что, в свою очередь, привело к нехватке доступного на рынке титана и росту цен на него за 5 лет в несколько раз (рис. 2).
Далее экономический кризис 1980–1982 гг. ощутимо ударил по авиаперевозкам, из-за чего количество заказов на строительство самолетов уменьшилось. Распад СССР (1992 г.) и смягчение противостояния с НАТО сократили потребности в титане со стороны военно-промышленного комплекса многих стран. Естественно, что о дефиците титана забыли более чем на 10 лет.
К концу 1990-х гг. на фоне дешевой нефти, глобализации мировой торговли и экономического бума в Китае объем авиаперевозок в мире вновь начал быстро расти. Вернулась острая потребность в новых самолетах, а вместе с ней и высокие цены на титан.
Чуть остудили пыл авиаперевозчиков и производителей события в Нью-Йорке 11 сентября 2001 г., но в 2004–2007 гг. отрасль пережила очередной период бурного роста.
Количество заказов на новые магистральные самолеты только у Boeing и Airbus ставило рекорды год за годом: 2005 г. – 2057 машин, 2006 г. – 1868 машин, 2007 г. – 2754 машины. Именно на эти годы приходится разработка громадных А380 и Boeing 787. Пакет заказов (и очередь) по многим самолетам начал растягиваться на 5–10 лет.
Кроме того, значительно увеличились потребности в титане со стороны черной металлургии – производство нержавеющих сталей с 2001 по 2007 г. увеличилось на 45%, в том числе – титаносодержащих (12Х18Н10Т, AISI 321 и другие).
Взлетели цены на все виды доступного титана – губку, лом, ферротитан (рис. 3).
В 2005–2008 гг. производители ферротитана в США говорили о том, что вынуждены буквально обшаривать рынок в поисках достаточных для производства объемов титанового лома, но раз за разом находят его все меньше. Провал начала 2000-х гг. далее, в период роста, оставил мировой рынок титана без запасов сырья.
При этом напомним, что в мире всего лишь 4 заметных производителя губчатого титана. Причем российский комплекс «ВСМПО-Ависма» – один из крупнейших, занимающий около 30% мирового рынка.
Достойное российское место
Титановый комплекс России, объединенный в корпорацию «ВСМПО-Ависма», начал завоевывать свою долю на мировом рынке еще с 1990-х гг. В сложившихся условиях положение производителей титановой продукции было тем лучше, чем более высокой степенью вертикальной интеграции обладала компания, так как это позволяло существенно снижать издержки и, следовательно, удерживать более низкие отпускные цены.
«ВСМПО-Ависме», потерявшей рынок сбыта в российской оборонной промышленности, это вполне удалось благодаря низкой себестоимости производства продукции при достаточно высоком ее качестве. Не помешал некоторый распад сырьевой базы времен СССР, вынудивший импортировать сырье из Украины, Казахстана и даже Шри-Ланки! Собственным ильменитовым месторождением компания обзавелась только в марте 2008 г.
Основная доля поставок продукции ВСМПО авиастроителям – первичный металл и полуфабрикаты. Объясняется такая сбытовая политика достаточно просто. «С точки зрения производства титана как материала мы имеем возможность выпускать больше. А вот, допустим, титана в виде проката больше, чем имеем на сегодняшний день заказов, мы выпустить не можем. Поэтому по определенным видам продукции я бы хотел, чтобы поступили заказы, а по определенным – не хотел бы», – говорил в интервью агентству «Интерфакс» руководитель компании Евгений Романов в марте этого года.
В целом в последние годы динамика российского производства титана выглядит весьма оптимистично (рис. 3, 4).
В 2008 г. производство титанового проката на «ВСМПО-Ависме» должно было составить около 30 тыс. т, что не намного меньше пиковой производительности предприятия в советское время – 45 тыс. т. Компания осваивает сейчас дальнейший передел – производство конечных авиадеталей из титана и его сплавов.
Летом 2007 г. совместно с американской Boeing объявлено о создании СП по обработке штампованных изделий из титана. Производство, расположенное в России, будет специализироваться на деталях для перспективнейшего Boeing 787 DreamLiner. Работу предприятие, как обещают, начнет в июне текущего года. Тогда же, в конце 2007 г., Boeing и «ВСМПО-Ависма» подписали новое пятилетнее соглашение на поставку изделий из титана в 2011–2015 гг. на сумму более $1 млрд. А в течение следующих 30 лет Boeing планирует закупить российского титана на $18 млрд. На тот момент ежегодный объем поставок металла «ВСМПО-Ависмы» Boeing составлял 8000–9000 т (30–40% потребностей Boeing) на сумму $400–500 млн.
Отметим, что упомянутый в начале статьи новый контракт с европейской Airbus заключен в самый разгар мирового финансово-экономического кризиса. По договору «ВСМПО-Ависма» до 2020 г. будет отправлять европейцам 15–20% своей продукции (проката и заготовок), т. е. около 5000 т титановых изделий в год. Это составит около 60% потребностей Airbus. Новый контракт станет продлением уже имевшегося, срок действия которого истекал 31 декабря 2011 г., причем заключен он на удивление заблаговременно.
Очевидно, что Airbus и «ВСМПО-Ависма» вполне осознают серьезность мирового кризиса. В 2008 г. холдинг EADS впервые получил чистую прибыль в размере ?1,5 млрд (большую часть ее принес Airbus). В I квартале 2009 г. прибыль уже упала на 70%, и идет сокращение заказов на самолеты. Чистая прибыль «ВСМПО-Ависмы» в 2008 г. упала в 2,3 раза, а в I квартале 2009 г. – в 10,1 раза, до 87 млн руб. (885,7 млн руб. годом ранее).
Тем не менее обе компании уверены, что альтернативы титану в перспективных самолетах нет. Некоторое восстановление цен на нефть, начавшееся весной 2009 г., гарантирует сохранение интереса к более легким, т. е. экономичным, авиалайнерам.
Прогнозы на будущее
Авиационная промышленность (главный потребитель) в чем-то схожа с автомобильной – продажи самолетов могут значительно упасть, но не прекратиться. Транспортные потоки в мире могут сокращаться, но не остановятся никогда. А существующая техника непременно будет изнашиваться.
Но вот конкретные модели этой техники имеют все шансы пасть жертвами кризиса. Как правило, эта роль достается крупнейшим, дорогим и наиболее прожорливым экземплярам.
В нефтяные кризисы 1970-х гг. первой жертвой дорогого бензина стали крупногабаритные американские автомобили. Из-за чего, например, Chrysler тогда был вынужден продать Peugeot и предприятия в Австралии, получив при этом от правительства США помощь в $1,5 млрд. Похоже на современную ситуацию, не правда ли?
Крупнейший самолет того времени – Boeing 747 – только после заметного снижения цен на нефть начал вытеснять менее габаритных (и неэкономичных) собратьев. В разгар кризиса авиаперевозок начала 1980-х гг. обеспечить полное заполнение гиганта было почти невозможно, и расход топлива в расчете на одного пассажира в реальности оказывался неоправданно высоким, что заставляло авиакомпании избегать его эксплуатации.
Но если тогда кризисы характеризовались словом «почти»: «почти банкрот», «почти вытеснили», то современный явно предпочитает «уже».
Chrysler уже банкрот, получив $4,1 млрд от правительства США (кстати, в ценах 1979 г. это те же $1,5 млрд).
Дела со сбытом двух крупнейших авиалайнеров мира уже обстоят неважно. Boeing 787 до сих пор не взлетел, отставая от программы на 2 года, а Airbus сокращает планы по выпуску своего детища, так как число отказов от покупки уже превышает количество поступающих заказов. В 2008 г. удалось продать 12 A380 вместо запланированных 30, а на 2009 г. план уже сокращен с 26 до 14 машин.
Здесь уместно вспомнить, что контракты ВСМПО, особенно с Boeing, сильно связаны как раз с этими самолетами, что долго было предметом особой гордости наших чиновников. А как же – самый передовой и перспективный самолет. И самый большой… Только вот заказов на него в январе–апреле 2008 г. Boeing получил в 2 раза меньше, чем в 2007 г., а в 2009 г. – в 7 раз меньше!
У авиапромышленности есть большой плюс – она очень инерционна. Заказы размещаются на годы вперед, и все звенья цепи знают, что внезапно без денег они не останутся. Спад объемов производства начинается только через год-два после сокращения заказов. Это же и минус – кризисы она переживает дольше других. Периоды роста и спада объемов производства примерно равны – по 5 лет каждый. Но, глядя на потрясения прошлых лет, можно увидеть, что новый минимум всегда оказывается выше предыдущего. А значит, глобально рост продолжается, и главное – «не складывать лапки», устрашившись ближайшего будущего.
Соотношение «качество-себестоимость» российского титана – главное оружие ВСМПО, и довольно неплохое. Шансы на выживание и дальнейшее развитие есть. Вопрос только в том, насколько эффективными окажутся чиновники в роли менеджеров отдельно взятой компании.
|
