Металл для РЖД: вопросы и ответы 
В опубликованных итогах работы ОАО «РЖД» за 2023 год отмечалось, что в развитии этой компании одним из самых позитивных моментов была динамика перевозок черных металлов. Их погрузка за год выросла на 2,3%, до 67,8 млн т, притом что общая погрузка на российских железных дорогах снизилась за год на 0,2%, до 1,23 млрд т. Доля металлов, превысившая 5%, кажется не слишком высокой и в разы уступает ж/д перевозкам угля и нефтепродуктов. Однако с учетом металлургического сырья (коксующегося угля, кокса, руды и металлолома) она превышает 300 млн т и приближается к трети общего объема ж/д грузоперевозок в РФ.
Естественно также, что российская металлургия вносит существенный вклад в подросшую рентабельность РЖД (рост выручки за 2023 год на 16,4%, EBITDA – на 38,5% и чистой прибыли – на 50,1%, до 170,1 млрд руб.). Отметим, что эти финансовые успехи наблюдались на фоне некоторого снижения производственных показателей железнодорожников как по погрузке, так и по грузообороту (с учетом пробега порожняка он снизился на 0,8%). То, что по тарифному грузообороту в границах Восточного полигона в 2023 году обеспечен исторический максимум, а перевозки контейнеров достигли исторически рекордного значения – 7,4 млн ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент), на 14,1% больше уровня предыдущего года – общую картину существенно не меняет.
Металлургия РФ (невзирая на санкции и проблемы экспорта) также подтвердила свою высокую и стабильную рентабельность, о чём мы подробно писали в статье «Финансовые итоги 2023 года в черной металлургии. Однако в работе этой отрасли с РЖД явно накопились вопросы.
В начале марта 2024 года в эфире телеканала «РБК» председатель правления холдинга «Новосталь-М» (и депутат Госдумы) Иван Демченко удивил своей оценкой взаимодействия металлургов с железнодорожниками. Он отметил, что логистические затраты на перевозки ж/д транспортом за год увеличились в 2 раза, при этом прогнозируется дальнейший рост тарифов. Причем данный фактор в 2024 году повлияет на цены товаров в России больше, чем высокая ключевая ставка (ЦБ РФ). Поскольку основными активами «Новосталь-М» являются металлургический завод Балаково и Абинский электрометаллургический завод, заметно ориентированные на экспорт, озабоченность компании взлетевшими расходами на логистику можно понять.
Отметим, что 23 мая 2024 года авторитетное ИА и журнал «РЖД-Партнер» провели конференцию с громким названием «Железная дорога vs автотранспорт: конкуренция за грузы». На ней фактически речь шла о том, что «металлургические грузы уходят с железной дороги к автоперевозчикам и не обещают вернуться». На конференции, в частности, утверждалось, что многих грузовладельцев переход на автотранспорт устраивает. Так они освобождают себя от битв с железнодорожной монополией. Оформить перевозку автотранспортом гораздо комфортнее и проще, а иногда еще и дешевле, говорили участники рынка в кулуарах конференции, писало сетевое издание Vgudok.
Однако, согласно статистике последних 10 лет, сказать, что произошел существенный отток грузов с железнодорожного транспорта, нельзя – так свое выступление начал Денис Семёнкин, зампред «Некоммерческого партнёрства операторов ж/д подвижного состава» (НП ОЖдПС). Суммарный объём погрузки и ж/д перевозок всех видов товаров во внутреннем, экспортном и транзитном сообщении практически на одном уровне, если брать данные за 2014 и 2023 годы. «Правильно говорить об уходе с железных дорог отдельных видов грузов и понять, почему они уходят с железнодорожного на автомобильный вид транспорта», – уточнил г-н Семёнкин.
«Принято рассуждать, что у РЖД высокие тарифы, а у операторов высокие ставки, – сообщил Денис Илатовский, председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов. – Получается, что перевозка железнодорожным транспортом всегда очень дорогая. Но я прихожу к выводу, что тариф и стоимость предоставления вагонов не первая причина, почему грузы уходят с железной дороги». С этим мнением полностью согласился и Денис Семёнкин.
Комплексная причина оттока грузов – слабая предсказуемость перевозочного процесса, выражающаяся в частичном или полном отказе от заявок на перевозку, нарушение сроков доставки порожними и гружёными вагонами, нарушение сроков подачи-уборки вагонов грузоотправителям и грузополучателям, считает эксперт. Число конвенций (запретов на погрузку) на сети РЖД выросло многократно: по оценке НП ОЖдПС, в 2014 году на сети зафиксировано 207 случаев ограничений погрузки на сети ОАО «РЖД», а в 2022-м – уже 665. В 2023-м году количество конвенций взлетело до 1,4 тыс.
Наиболее значительный переток грузов произошёл из-за дефицита железнодорожной инфраструктуры, считает Юрий Соколов, директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ). Он ссылается на данные Росстата, по которым средняя дальность грузовых перевозок на авто выросла в 2,5 раза, что можно связать с активным развитием автомобильной дорожной инфраструктуры.
После кризиса 2015 года железнодорожные перевозки развивались опережающими темпами, заявил Николай Михайлов, руководитель Информационного центра операторов (ИЦО). Но этот тренд изменился в 2019 году. Экономика страны продолжила рост, а железнодорожные перевозки фактически упали. Господин Михайлов ссылается на статистику: в 2018 году от движения отставили 422 поезда, в 2019-м – 1,2 тыс. поездов, а на следующий год – почти 2 тыс. поездов.
Хотя постановлением правительства РФ от 22 мая 2020 года №734 введены новые «Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», проблемы остаются. По-прежнему «возникают споры об очерёдности погрузки, правильности их определения и соблюдения. Это вносит неопределённость и неразбериху в работу грузоотправителей. Им нужна также стабильность тарифообразования. Есть утверждённая долгосрочная модель индексации тарифов, но она, по своей сути, применялась в своей экономической форме лишь единожды», – считает Николай Михайлов. Неопределённость изменения тарифа вносит диссонанс в общее понимание своего будущего у грузоотправителей. Они, по мнению эксперта, вынуждены угадывать по внешним признакам, как и за какую стоимость РЖД повезёт их грузы в будущем. То есть железные дороги – это непредсказуемый для грузовладельцев транспорт, с сожалением констатировал он.
Отметим выступление Андрея Тайгина, председателя совета Уральской логистической ассоциации. Он сообщил, что металлургические предприятия Урала все чаще отдают грузы автотранспорту, потому что вывести их по железнодорожной сети просто не могут. В частности, выход металла на сеть РЖД блокируют порожние вагоны. Эксперт ссылается на статистику Свердловской железной дороги: на сети стоят 120 тыс. вагонов, из них 85 тыс. вагонов – порожние, под погрузку углём, из них 30 тыс. идут на Запад.
За последнее время ещё несколько предприятий полностью отказались от перевозки по железнодорожной сети. Это Череповецкий завод сварочных материалов, который какое-то время бился за место на ж/д сети – загружал вагоны, потом перешёл на контейнерные отправления. Но сейчас грузы с завода вывозят только автотранспортом. «Камский кабель», который всегда вывозил груз на Дальний Восток по железной дороге, сейчас не может этого сделать и вынужден продукцию отправлять автотранспортом, продолжил г-н Тайгин. На очереди – богдановичское ОАО «Огнеупоры». Одно из крупнейших в России и странах СНГ предприятий по производству огнеупорных материалов и изделий всегда возило груз вагонами и использовало подвижной состав в больших объёмах. А теперь они рассматривают возможность вывозить груз или в контейнерах, или автотранспортом.
«Металлурги Урала привлекали автотранспорт, но груз везли на Север, на расстояние не больше 2000 км. Сейчас заказывают автоперевозки на расстоянии более 5000 км и везут, в том числе и на Дальний Восток!» – отметил эксперт.
Итог сложившейся ситуации можно подвести с помощью официальной и достаточно достоверной статистики последних лет (рис. 1).
Отметим, что превышение объемов грузопотока металлов над производством до 2019 года специалистов рынка не удивляет. Речь о повторных перевозках части металла по переделам – чугуна, полуфабрикатов, проката, труб и т.п. Но резкий спад доли железнодорожников в перевозках черных металлов в РФ после 2018 года очевиден.
Процесс этот идет до сих пор, и характерной является новость «Северстали» от 17 июня. Отмечается, что в промышленном порту Череповецкого меткомбината продолжается навигация 2024 года, в ходе которой металлурги стремятся использовать все преимущества перевозки продукции и сырья водой. «Команда дирекции по логистике сообщает об отправке водой уже более 167 тыс. т нашей продукции с момента старта навигации 6 мая. Большая доля поставок готовой продукции – мультимодальная. Сервис «вода+авто» даёт возможность доставить заказ до «ворот» клиента, и в общем объёме на него пришлось 54% отправок», – сообщает пресс-служба металлургической компании.
Так что в сезон навигации у РЖД наблюдается отток поставок металлопродукции и металлургического сырья не только на автомобильный, но и на водный транспорт. Процесс потери ж/д грузов идёт не только от металлургов, но также от цементной промышленности, производств стройматериалов и ряда других отраслей промышленности РФ.
Особняком стоит снижающийся вывоз на экспорт наиболее массового груза железных дорог – каменного угля. Кроме хронических задержек этих отгрузок наблюдается проигрыш российскими угольщиками конкуренции на мировых рынках энергетическим углям Индонезии и коксующимся углям Монголии и Австралии. Во многом – ввиду повышенных расходов на ж/д логистику.
Рассмотрим несколько подробнее вопрос стоимости на примере ж/д отгрузок самым массовым видом грузового подвижного состава – полувагонами.
Сейчас структура расходов российского грузоотправителя складывается из двух групп затрат. Первая – регулируемые государством тарифы РЖД (за перевозку груза в груженом вагоне и перевозку порожняка). Она индексируется ежегодно (в 2022 году – дважды), близка к официальной инфляции и сравнительно предсказуема. Однако вторая часть – за предоставление вагона ж/д оператором – продолжает оставаться крайне нестабильной. Причём доля её в последние годы не раз превышала 40% всех затрат даже без учёта оборота порожняка и прочих простоев. А они неуклонно нарастают, так что (согласно данным РЖД) в 2023 году в движении грузовой вагон находился только 17% времени. Итог – рост непредсказуемости сроков и, главное, цен ж/д перевозок в сравнении с автотранспортом (рис. 2).
Нельзя сказать, что РЖД не принимает меры по «расширению узких мест» и ускорению грузооборота. Сообщается, что в 2023 году продолжилась реализация проектов, направленных на обновление парка локомотивов, повышение пропускной и провозной способности и обеспечение безопасности железнодорожной инфраструктуры, включая реализацию приоритетных инфраструктурных проектов в рамках государственных программ развития транспортной инфраструктуры. Инвестиционная программа реализована в рекордном объёме более 1,2 трлн руб. Это самый высокий показатель по объёму инвестиций в обновление и развитие основных фондов ОАО «РЖД» с момента создания компании.
В частности, РЖД закупили у НТМК и ЧМК «Мечел» рекордный миллион тонн рельсов, «которого хватит на все проекты». Уровень импортозамещения в отрасли является очень высоким и заметно превосходит ситуацию у автоперевозчиков. Смежники практически полностью удовлетворяют запросы железнодорожников как по выпуску рельсов, так и ж/д вагонов (рис. 3).
Эксплуатируемый в России парк грузовых вагонов сейчас насчитывает более 1,3 млн единиц (включая около 650 тыс. полувагонов) и является в последние годы профицитным. Однако на фоне удорожания кредитов, простоев вагонов и других проблем даже это не спасло от очередного взлёта ставок аренды у ж/д операторов (почти в 5 раз с 2021 года).
В перевозке грузов металлургии РФ наибольшую роль играет тройка крупнейших операторов. Возглавляет ее Федеральная грузовая компания (ФГК) – дочерняя для АО «РЖД» и лидирующая по количеству вагонов как в собственности, так и в оперативном управлении. Выручка АО «ФГК» в 2023 году составила 115,5 млрд руб. против 99,3 млрд руб. годом ранее, а чистая прибыль увеличилась на 7,1 млрд руб. и составила 48 млрд руб. Однако первенство по объёму грузоперевозок в 2024 году ФГК вновь уступила крупнейшему частному оператору – Первой грузовой компании (ПГК).
ПГК многие годы находилась в собственности главы НЛМК Владимира Лисина, обеспечивая значительную часть перевозок грузов металлургии. Однако к 1 ноября 2023 года ПГК была продана АО «Аврора Инвест», причём мотивы этой убыточной сделки (к стоимости покупки в 2007 году) до сих пор неясны. Компания остаётся высокорентабельной и получила в 2023 году при выручке в 117 млрд руб. чистую прибыль в размере 36,4 млрд руб.
Третий важнейший для металлургов оператор – холдинг Globaltrans (включая Новую перевозочную компанию) – с начала текущего года пережил множество изменений. Бизнесмен из Казахстана Кайрат Итемгенов приобрел 26,19% Globaltrans и заключил сделки на покупку ещё 5,43% акций. Кроме этого, в середине марта Globaltrans завершила редомициляцию из кипрского офшора в свободную экономическую зону Абу-Даби. Выручка Globaltrans по итогам 2023 года выросла до 104,7 млрд руб., а годовая прибыль по итогам прошедшего года – на 55%, до 38,6 млрд руб.
Так что, как видим, за счёт роста цен совокупная прибыль основных ж/д операторов быстро приближается к прибылям ОАО «РЖД», а стоящий порожняк и брошенные контейнеры росту доходности от перевозок совсем не мешают. Тем временем в 2024 году за январь–май погрузка чёрных металлов на сети РЖД сократилась на 5,7% в годовом сравнении, угля – на 5,3% и так далее.
Этот спад и дальнейшие перспективы перевозок железнодорожники практически не комментируют. РЖД добились очередного роста базовых ж/д тарифов на 10,75%, включая дополнительные целевые надбавки на капремонт инфраструктуры и на транспортную безопасность.
Ну а самое интересное – долговременные планы железнодорожного строительства.
«Развиваются подходы не только к дальневосточным, но и к другим портам, через которые возможно выстраивать экспортно-импортное взаимодействие. «Общий объём железнодорожной инфраструктуры к нашим портам уже составляет 450 млн т, и в ближайшие несколько лет буквально ещё на 200 млн т мы рассчитываем расшить провозные мощности в направлении всех основных портов», – сообщил замгендиректора РЖД Алексей Шило на сессии ПМЭФ «Россия – Китай».
До 2030 года планируется увеличить провозную способность железнодорожной инфраструктуры к портам Северо-Запада до 220 млн т (+74,4 млн т), портам Азово-Черноморского бассейна – до 152 млн т (+27 млн т), в направлении Дальнего Востока – до 210 млн т (+37 млн т).
Самое же модное сейчас и одобренное президентом РФ – очередная «реанимация» проекта высокоcкоростной ж/д магистрали Москва – Санкт-Петербург оценочной стоимостью 1,4 трлн руб.
Остаётся только надеяться, что задача наведения порядка с подвижным составом на железных дорогах не откладывается на лучшие времена… • |
