Узкие ворота для экспорта металлов 
Слабо развивая транспортную инфраструктуру страны, мы дождались новой проблемы. Теперь мощные пробки на дорогах есть также у портовиков и у железнодорожников – следовательно, у экспортеров металла и металлолома. По оценкам специалистов, на начало декабря 2004 года около 20-30%, так называемых «вагонов в пробках», составили вагоны с ломом и металлопродукцией.
А неразгруженных вагонов к зиме на российских железных дорогах скопилось немеряно. Вот только некоторая статистика: на 1 ноября в дальневосточном порту Ванино ждали отправки на Сахалин 248 вагонов, по отделению Комсомольское Дальневосточной железной дороги - 341 вагон. На 23 ноября, на Витебском участке Октябрьской железной дороги у станции "Новый порт" (Санкт-Петербург) - стоят 10 составов. Пик по части неразгруженных грузов в этом регионе вообще достигал 6000 вагонов.
Лидируют, в части «пробок», преимущественно угольные транспортные потоки, однако они успешно блокируют переработку и многих других грузов. Значительные проблемы с наступлением морозов возникли в порту Мурманск. При плане 412 вагонов в сутки в ноябре выгружалось 363. По состоянию на 28 ноября в ожидании приема портом на Октябрьской ж/д. простаивали 1260 вагонов с углем, еще столько же находилось на соседней, Северной дороге. На 23 ноября на подходах порта Высоцк скопилось 910 вагонов с нефтеналивными грузами и 791 вагон с углем.
Список этот можно продолжать для всей страны. Ситуация с многокилометровыми пробками из железнодорожных вагонов на подъездах к морским портам стала к этой зиме характерной практически для всех транспортных направлений российского экспорта.
Отговорки портовиков и железнодорожников в части «наступления холодов» принять сложно. Словно зима в нашу северную страну, как всегда, приходит неожиданно. Кстати в начале декабря морозы отступили, и явно потеплело, а вагоны как стояли, так и стоят. Более того – количество необработанных грузов только увеличивается, а далее возможно не только замерзание грузов, но уже и замерзание портов.
Словом, несогласованность действий наших отправителей грузов, железнодорожников и портовиков, с этой осени только выросла.
Причем эти проблемы российских металлургов затрагивают напрямую. Металл, уголь, железная руда – одни из основные экспортных товаров страны и проблема их бесперебойной транспортировки крайне важна. Тем более что доля транспортной составляющей в себестоимости металлопродукции непрерывно растет. По разным оценкам она уже составляет от 15 до 20%, и вполне понятно желание металлургов ее оптимизировать. Хотя бы – за счет перевалки грузов.
Процесс установления контроля над российскими портами начался у металлургов давно. Еще в начале 2002 года «Северстальтранс» купила 60% акций дальневосточного порта Восточный и порт Туапсе, далее «ЕвразХолдинг» - более 60% акций Находкинского порта, НЛМК – расширяет контроль над портом Санкт-Петербурга. «Стальная группа Мечел в этом году приобрела контрольный пакет акций дальневосточного порта Посьет и т.д. Этот процесс, конечно, облегчает бесперебойный экспорт металлопродукции. Однако этого совсем недостаточно.
Проблема не только в металле, но и в других грузах. В начале зимы она в смерзшихся коксе, угле и рудном сырье, а также в загустевшем мазуте. Нормы выгрузки или слива этих грузов растут в холода вдвое-втрое. А количество их экспортных потоков непрерывно растет. За 10 мес. российский экспорт нефти вырос на 14,2%, мазута - на 9,8%. Причем преимущественно – железнодорожным транспортом!
Развитие трубопроводного транспорта в стране (особенно – на Востоке) Правительство РФ «затянуло» по срокам до предела. Даже вопрос трассы перспективного нефтепровода (в Китай, в Корею или отвод) уже решается более 2х лет! Не хочется даже повторять о связанных с этим проблемах нашей трубной промышленности по проектам производств ТБД.
В этом году на транспортную инфраструктуру страны «неожиданно» навалился вопрос быстрого роста сырьевых перевозок. За 10 мес. 2004 года объемы экспорта из России ЖРС выросли на 13,1%, угля и кокса на 29.3%. Ну а металлолома – более чем на треть! Металлы, кстати, тоже внесли свой вклад в тоннаж растущего нашего экспорта (+2% прокат, + 18% заготовки, +12% чугун).
Естественно, что основной путь всех этих грузов – по железной дороге до ворот морского порта. Они то и стали «узким местом» на дороге металлов и металлургического сырья.
Терминальных мощностей наших портов оказалось явно недостаточно для такого грузопотока. Ведь не секрет, что такое явление, как сознательное завышение возможностей переработки на морских терминалах, присутствует. Проблемы, возникающие с увеличением грузопотока, как всегда решаются аврально. Хорошо, что решаются, но опять-таки, какой ценой? Сейчас железнодорожники твердят, что отрасль несет потери от брошенных более 200 поездов на подходе к Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной дорогам. А портовики в свою очередь, утверждают, что это именно они несут потери из-за увеличившихся железнодорожных тарифов.
Думаю, что и те, и другие правы лишь частично. Если читатели помнят, то пониженные тарифы по направлению к российским морским портам по сравнению с погранпереходами, в свое время были приняты для развития не только отечественной промышленности, но и транспортного комплекса страны, в частности, морских портов. В какой-то степени они оправдали себя: началось строительство новых подъездных путей, причалов, ангаров, и развитие всей инфраструктуры. Но успеть за темпами грузоперевозок они пока еще не смогли.
Весной, после реорганизации МинТранса РФ его главой стал Игорь Левитин, ранее работавший в ЗАО "Северстальтранс". Однако ему явно не удалось обуздать привычки подчиненных (?) ведомств. Недавно, 3 декабря ОАО «РЖД» предложило с 1 января 2005г. увеличение железнодорожного тарифа на 12,5% во внутреннем сообщении, в том числе в адрес российских портов.
В ответ, портовики России уже готовят письмо-протест В.Путину. Ассоциация морских торговых портов (АСОП) решила вечером, тоже 3 декабря, обратиться к Президенту и Правительству России в связи с предложением ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) об увеличении железнодорожного тарифа в адрес отечественных портов. В этом заседании участвовали председатель совета директоров АСОП Виталий Южилин, генеральный директор ОАО "Новороссийский морской торговый порт", вице-президент АСОП Владимир Ковбасюк, генеральный директор ОАО "Калининградский морской торговый порт" Владимир Калиниченко, генеральный директор ОАО "Мурманский морской торговый порт" Виктор Морозов и другие. По приглашению портовиков в работе Совета также приняли участие представители Минтранса России, заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин и директор департамента госполитики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Серик Жусупов.
По единому мнению портовиков, изменение тарифа ослабит конкурентоспособность российских портов и нанесет ущерб их инвестиционной привлекательности.
Согласимся, что инвестиции этому хозяйству более чем нужны. А метод борьбы с пробками от РЖД за счет очередного роста цен весьма сомнителен.
Развитие инфраструктуры портов, включая подъездный пути, – дело дорогое и весьма долгосрочное. Инвестиции здесь окупаются медленно. Хозяева портов с серьезными ресурсами, например, металлургические комбинаты, вполне на это способны, другие – чаще всего нет. Явно не следует ожидать в этой модернизации и заметной помощи железнодорожников. Но главное, на наш взгляд, это то, что почти не развиваются в стране альтернативные транспортные коридоры, особенно трубопроводные. Государство и его структуры («Транснефть», «РЖД») в этой части едва шевелятся. Копить деньги проще, чем заставить их работать…
Статья опубликована в журнале
"Металлургический бюллетень"
(№ 23-24)
|
